增加 铁路纵横断面测量数据及图件
增加 铁路中线 边线 坡顶线 坡底线放样
增加 铁路竖曲线放样
增加 贯通预计 及贯通联测 平差等
选择好跟工程一致的地形图及控制测量挂图
排版工作做好
阳泉职业技术学院
毕业设计说明书
| 毕业生姓名 | ： | 杨鹏飞 |
| 专业 | ： | 工程测量技术 |
| 学号 | ： | 080422013 |
| 指导教师 | 张世强 | |
| 所属系（部） | ： | 资源开发系 |
阳泉职业技术学院
毕业设计评阅书
题目：铁路施工测量
资源开发
系 工程测量技术 专业 姓名 杨鹏飞
设计时间：200 年 月 日~200 年 月 日
评阅意见：
成绩：
指导教师： （签字）
职 务：
200 年 月 日
阳泉职业技术学院
毕业设计答辩记录卡
资源开发 系 工程测量技术 专业 姓名 杨鹏飞
答 辩 内 容
| 问 题 摘 要 | 评 议 情 况 |
记录员： （签名）
成 绩 评 定
| 指导教师评定成绩 | 答辩组评定成绩 | 综合成绩 |
专业答辩组组长： （签名）
200 年 月 日
摘 要
本隧道洞外控制测量毕业设计是学生本人主持完成的工程设计项目之一，是以正在施工的吕梁至临县铁路中车赶、杨家岭、南岭上隧道群隧道洞外控制测量作为毕业设计的内容。
设计主要了阐述了利用全球卫星定位系统GPS及精密电子水准仪进行外业数据采集，利用相关专业处理软件对外业数据进行平差处理，从而得到高精度的平面、高程成果，用于指导施工。对隧道洞外控制测量后的横向贯通误差及高程贯通误差进行了计算并对洞内导线和水准测量提出控制等级建议和具体精度指标。此外还对隧道洞外控制测量后相对于原定测控制系统的变化提供了具体处理方案及使用说明和施工注意事项等。设计成果满足规范要求和施工精度要求。
关键词：隧道； 控制测量； 数据平差； 贯通误差计算； 处理方案
ABSTRACT
The graduate design of control surveying of outside tunnel is one of the engineering design project of mine, based on Hengshan and Xingwangmao Tunnels of Taiyuan to Zhongwei(Yinchuan) railway which in construction.
This design has discussed chiefly the outdoor data acquisition by GPS surveying and precise electronic gradienter, and the adjustment of data processing by professional software for high-precise plane and height results for the construction. The horizontal and height piercing error have been calculated after control surveying, and the control class and specific precision index of inside tunnel traverse and leveling surveying have been suggested. Otherwise, the results have been compared to the former design system, some specificprocessing programs to the change and the matters need attention in construction have been given. The results of design is satisfied to the need of regulations and the precision for construction.
目录
第1章、概述
1、工作依据
2、线路概况
第二章、铁路施工技术要求
第三章 、铁路施工测量实践
1、工程概况
2、作业依据
3、平面控制测量
3.1、平面控制网的等级
3.2、GPS控制网的布设
3.3、外业控制测量
3.4、内业数据处理
3.5、全站仪实测数据与GPS控制网比较
3.6、洞外控制测量对隧道横向中误差的影响值
4、高程控制测量
4.1、高程控制网的布设
4.2、水准观测
4.3、数据处理
4.4、洞内高程测量贯通误差估算和技术要求
5、铁路隧道参数的测量实践
5.1、线路诸表的判读
5.2、线路曲线的测设
5.3、隧道贯通后的导线联测与平差
6、道路其他测量工作
6.1、土方测算
6.2、宗地边界线的测设
6.3、竣工资料的整理
6.4、测量监理工作
第四章、铁路隧道测量的发展展望
第五章、铁路施工测量的实践体会
第一章 概述
1.工作依据
新建吕梁至临县煤运专线定测参照《京沪高速铁路测量暂规》标准，由铁三院于2004年完成，并进行交桩、施工。
根据铁道部《关于重视和加强时速200公里以上铁路工程测量工作的通知》（建技电[2006]128号）精神，以及《时速200-250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》（铁建设函[2007]76号）、《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]1号文）要求。依据呂临铁路煤运专线公司石太客专工[2007]25号文件《关于安排石太铁路客运专线进行工程测量的通知》，针对新建铁路石家庄至太原客运专线勘测设计、施工现状，编写本方案设计。
2.线路概况
1、工程名称：呂临铁路洞外控制测量
2、任务依据：太中银铁筹工管函[2007]16号《关于委托铁道第三勘察设计院对太中银铁路长大隧道进行精测的函》
3、执行单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司航遥测绘分院
4、测量日期：2010年9月8日到2010年10月8日。
5.气象资料要素表
气象资料要素表 表1-1
| 项目名称 | 呂临铁路隧道群 |
| 历年年平均气温（℃） | 8.5 |
| 历年极端最高气温（℃） | 33.4 |
| 历年极端最低气温（℃） | -23.0 |
| 历年最冷月平均气温（℃） | -8.9 |
| 最大土壤冻结深度（m） | 1.20 |
吕临铁路煤运专线位于我国中西部地区，线路起自吕梁，经三交，孟门至太原。吕临支线是太中银铁路吕梁市离石到临县及柳林孟门的一条煤运专线，吕临(孟)支线全长108．067km，正线全长98．978km，其中吕梁到临县段，南从太中银铁路吕梁站接轨，经方山县大武镇西相王村，临县车赶、湍水头镇，由三交镇往北终点站为临县县城北，全长67．036km；同时从临县三交镇向南经林家坪、碛口到柳林县孟门镇，建设全长31．942km的运煤专线。吕临(孟)线路临县至三交至孟门段走向与晋中南大能力铁路对外通道基本一致，因此，近期临县至三交至孟门间线路起煤炭集运作用，远期晋中南大能力铁路对外通道干线形成后，临县到孟门间路线兼作晋中南大能力铁路对外通道干线，对于加强我市北部煤炭资源的开发，加快临县、方山、兴县等国家级贫困县的脱贫步伐具有决定性的作用。同时，对于加快开发河东煤田、山西新能源基地可持续发展也具有重要的战略意义
吕临铁路隧道群设计斜井4个，斜井分布和斜井设计参数如表1-2。
呂临铁路隧道群施工斜井设计参数表 表1-2
| 斜井名称 | 辅助坑道与线路交会里程 | 平面长度(m) | 斜井长度(m) | 井身倾角( °) | 平面夹角(°) |
| 车赶隧道1＃斜井 | DK336+000 | 885 | 885.02 | 0.34 | 45 |
| 车赶隧道2＃斜井 | DK337+900 | 732 | 734.34 | 4.57 | 40 |
| 车赶隧道3＃斜井 | DK342+220 | 345 | 345.07 | 1.15 | 45 |
| 车赶隧道4＃斜井 | 改DK352+450 | 885 | 886.03 | 2.76 | 43 |
1.采用的技术规程规范
1、《铁路勘测细则》（第二十三篇 隧道控制测量QJ/SSY034-2000）
2、《铁路勘测细则》（第二十四篇 全球定位系统（GPS）铁路测量QJ/SSY034-2000）
3、《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-97）
4、《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）
5、《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T 18314-2001）
6、《国家一、二等水准测量规范》（GBT127-2006）
7、《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》（铁建设[2006]1号）
2.铁路施工技术要求
1隧洞开挖
隧洞进、出口的边坡开挖要按照所设计的洞脸开挖坡比进行，进、出口洞脸和两侧边坡宜避免边坡开挖，当无法避免时，要边开挖边支护；隧洞横断面的最小尺寸，一般情况下，圆形断面的内径不宜小于1.8m，非圆形断面的高度不宜小于1.8m，宽度不宜小于1.5m，可采用掘进机、架钻台车、钢模台车等较大型设备施工，但其断面尺寸应通过技术经济分析确定；为了确保施工安全及建筑物的安全，隧洞进洞之前，最好先施工洞外建筑(明洞或暗渠)，稳定洞脸及提高洞口施工的安全系数；水利工程隧洞施工规范规定，洞室开挖严禁欠挖，控制超挖，径向超挖值不大于1 0cm，且所有松散岩块要彻底清除，超挖回填必须用同标号混凝土回填，且不予计量。
2隧洞支护与衬砌
隧洞支护形式与围岩类别、隧洞的工况、隧洞的大小、开挖形式及支护的材料和设备有着密切的关系。其开挖方式一般为全断面开挖、上下台阶开挖、先导洞开挖和眼镜法开挖等多种形式。其支护手段一般为：喷混凝土、锚喷混凝土、锚网喷混凝土、锚网结合钢支撑（或格栅钢架）喷混凝土、混凝土衬砌、钢筋混凝土衬砌等。针对软弱破碎喂岩，为确保施工安全，常常在掌子面进行超前预支护，其方法一般包括，超前锚杆、超前小导管、管棚、预衬砌、水平高压旋喷压注、围岩注浆等手段。另外对特殊洞段宜采用超前管棚、预注浆及钢拱架支撑等特殊支护措施。
隧洞衬砌形式与断面形状和尺寸、运行条件、内水压力、围岩条件（覆盖厚度、围岩分类、承担内水压力能力、地下水分布及连通情况、地质构造及影响程度）、防渗要求、支护效果、施工方法等因素有着密切的联系，其衬砌一般为平整衬砌、单层衬砌、锚喷衬砌、混凝土衬砌、钢筋混凝土衬砌和预应力混凝土衬砌（机械式或灌浆式）；当隧洞在穿过断层、软弱破碎带以及和竖井交接处时出现较大的相对变位时，衬砌需要加厚应设置横向变形缝，围岩地质条件比较均一的洞身段只设施工缝；根据浇筑能力和温度收缩等因素确定沿洞线的分段长度，一般采用6～12m底拱和边拱，顶拱的环向缝不得错开。
3隧洞围岩的开挖与支护
①隧洞V类围岩。Ⅴ类围岩选择上导洞先进、两侧面跟进的环形开挖法，采用喷钢纤维混凝土及挂网；在隧洞进口区明挖支护完毕后，进行隧洞开挖，采用大断面开挖；隧洞开挖炮孔布置，施工时的爆破参数应根据现场爆破试验确定。
②隧洞Ⅲ-Ⅳ类围岩。Ⅳ类围岩采用上部台阶先进的分部开挖法，要求短进尺，弱爆破、多循环。可采用挂网锚喷；采用全断面开挖；钻孔深度3．50m，循环进尺3．20m，开挖炮孔布置，施工时的爆破参数应根据现场爆破试验确定。
③隧洞Ⅱ类围岩。隧洞Ⅱ类围岩的开挖采用全断面开挖；钻孔深度3．50m，循环进尺3．20m，开挖炮孔布置，施工时的爆破参数应根据现场爆破试验确定。
4锚杆的施工技术
根据设计要求和喂岩情况确定孔位，并做出标记，开孔位置允许偏差为10cm；钻孔前要选好钻头尺寸，采用“选注浆后插杆”的程序，钻头直径应比锚杆直径大15mm以上，若采用“先插杆后注浆”的程序，孔口注浆时，钻头直径比锚杆直径大25mm以上，孔底注浆时，钻头直径应比锚杆直径大40mm以上；而钻孔的深度则由不同的锚杆而有不同的规定；在钻孔结束后，应清除干净孔内的岩粉和积水；在IV类、V类围岩及特殊地质围岩中开挖的隧洞，应根据现场情况先喷湖拧土或挂网喷混凝土，再安装锚杆，为防止塌孔，应在锚杆孔钻完后及时安装锚杆杆体，当成孔困难时，可采用自钻式注浆锚杆或管式锚杆。
5隧洞混凝土衬砌
水利隧洞混凝土有抗渗要求，混凝土粗骨料一般要求双级配及以上；在衬砌时，单层钢筋混凝土衬砌厚度不宜小于250mm，双层钢筋混凝土衬砌厚度不宜小于300mm；钢筋混凝土衬砌从隧洞中间伸缩缝处开始衬砌，按照设计分仓浇筑，且混凝土浇筑要连续，从搅拌站把混凝土用罐车运至浇筑段，直接卸入混凝土泵(HB30)料斗内，经导管由模板下料口入仓，水平分层铺料，厚度不大于50cm，下料由底拱开始，两侧均匀下料，逐渐升高至边顶拱。采用2.2KW 软轴插入式振捣器振捣密实，要求将混凝土内的空气引出，振捣器垂直插入干层 5 cm～1 0 cm ，并做好封仓处理；一旦因故混凝土浇筑中断，要将已浇筑混凝土顶顶面凿毛，铺 2cm～3cm厚砂浆方可继续浇筑，若在加大水位以内出现施工冷缝，此段混凝土视报废产品，要求返工。
6隧洞喷混凝土
应根据工程量、进度要求、工艺流程等条件选择喷射机，优先选用湿式喷射机，则其对所用的黄砂对细度模数、含泥量及含水量要求较高，施工时应严格把好黄砂质量关。喷射混凝土前，应清除开挖面的浮石和墙角的石渣、堆积物，用高压风水将受喷面冲洗干净，对于遇水易潮解、泥化的岩层，应用高压风清扫岩面。隧洞喷射混凝土施工时，按先底拱--边拱--顶拱的顺序分段、分次进行，喷射进行，各段间的结合部和结构的接缝处要做好妥善处理，不得存在漏喷部位。喷头与受喷岩石面垂直，螺旋式喷射，喷射距离控制在0.6m～1.2m。一次喷射厚度控制在5cm左右，第一层喷射混凝土终凝后，第二层喷射应在前一层喷射混凝土终凝后进行，直至达到设计厚度，如遇终凝超过1小时，则用高压水冲洗干净后，再进行第二层喷射。喷混凝土终凝2h后即进行喷水养护，一般工程不得少于7d的养护，重要工程不得少于14d的养护。当气温底于50时，不得喷水养护，必要时还需采取保温防冻措施。
7隧洞灌浆
混凝土及钢筋混凝土衬砌的顶部（顶拱），必须进行回填灌浆，目的是充填混凝土衬砌与拱部岩面的空腔，防止通水后拱部塌方砸坏拱圈，危及供水；而回填灌浆的范围、孔距、排距、灌浆压力及灌浆浓度等都和隧洞的衬砌结构型式、运行条件等有着密切的联系；回填灌浆的范围宜在顶部或顶拱中心角900-1200度以内，孔距和排距宜为2m-6m，灌浆压力应视混凝土衬砌厚度和配筋情况确定；对混凝土衬砌可采用0.2Mpa-0.8Mpa；对钢筋混凝土衬砌可采用0.3 Mpa-0.5 Mpa；灌浆孔应深入围岩50mm以上；灌注要分区段进行，且要分两个次序进行，后序孔为顶孔，先灌一序孔，后灌二序孔，施工应自低的一段开始，向较高的一段堆进，同一区段的同一次序孔可全部或部分钻孔后在灌浆，也可单孔分序钻金和灌浆；当隧洞衬砌遇有围岩塌陷、溶洞、较大超挖等情况时，施工时应在该部位顶部顶拱预埋灌浆管及排气管；隧洞封堵体顶部也要进行回填灌浆，封堵体其他周边与围岩间以及由于各种原因张开的缝隙均应做接触灌浆；封堵段围岩的固结灌浆可根据围岩条件作用水头大小以及封堵体型式研究决定。
固结灌浆与隧洞工程地质和水文地质条件、衬砌型式、施工对围岩的影响程度以及运行要求有着密切联系，一般情况下，固结灌浆孔的排距可采用2m-4m。每排不宜少于6孔，孔位应作对称布置，灌浆深度应根据围岩情况分析确定，可取0.5倍隧洞直径（或洞宽）；灌浆压力可采用1.0～2.0倍内水压力；固结灌浆结束后7d要进行质量检查，可草用压水试验法；灌浆和检查孔结束后，将灌浆孔内污物积水排除，然后用机械压浆进行封孔，用水泥砂浆将孔封填密实，孔口抹平。
综上所述，文章通过对水工隧洞施工技术的介绍，我们对其有了初步的了解。但由于每一个水利工程隧洞的施工技术受所实施的工程状况、环境、地质、围岩等不同情况的影响，则其具体的施工技术也会有所不同，所以在具体的工程施工时，应结合具体的情况和施工能力形成具体的施工技术，提高施工技术的水平。
第三章 铁路施工测量实践
1、工程概况
吕临铁路煤运专线位于我国中西部地区，线路起自吕梁，经三交，孟门至太原。吕临支线是太中银铁路吕梁市离石到临县及柳林孟门的一条煤运专线，吕临(孟)支线全长108．067km，正线全长98．978km，其中吕梁到临县段，南从太中银铁路吕梁站接轨，经方山县大武镇西相王村，临县车赶、湍水头镇，由三交镇往北终点站为临县县城北，全长67．036km；同时从临县三交镇向南经林家坪、碛口到柳林县孟门镇，建设全长31．942km的运煤专线。吕临(孟)线路临县至三交至孟门段走向与晋中南大能力铁路对外通道基本一致，因此，近期临县至三交至孟门间线路起煤炭集运作用，远期晋中南大能力铁路对外通道干线形成后，临县到孟门间路线兼作晋中南大能力铁路对外通道干线，对于加强我市北部煤炭资源的开发，加快临县、方山、兴县等国家级贫困县的脱贫步伐具有决定性的作用。同时，对于加快开发河东煤田、山西新能源基地可持续发展也具有重要的战略意义
2、作业依据
1、《铁路勘测细则》（第二十三篇 隧道控制测量QJ/SSY034-2000）
2、《铁路勘测细则》（第二十四篇 全球定位系统（GPS）铁路测量QJ/SSY034-2000）
3、《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-97）
4、《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）
5、《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T 18314-2001）
6、《国家一、二等水准测量规范》（GBT127-2006）
7、《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》（铁建设[2006]1号）
3、平面控制测量
3.1、平面控制网的等级
平面控制网按B级网精度要求采用GPS静态测量模式测量，GPS接收机的精度指标符合5mm±1ppm。
3.2、GPS控制网的布设
吕临铁路隧道群平面GPS控制网的布设首先考虑了控制隧道线路平面和洞口（斜井）位置的需要，由洞口子控制网和洞口子网间的联系网组成，同时考虑GPS观测对控制点的要求。洞口子网由三角形、大地四边形、中点多边形等强度较高的网形构成，子网内相互通视的边采用GPS直接观测基线；联系网均由图形强度较高的三角网构成。
在实地布网前，首先在1：5000地形图上进行了控制网设计，网形设计后用同济大学测量系隧道控制网测量设计与数据处理系统（TUNNEL）软件进行控制网精度估算和网形优化。网形优化后，按设计的测量精度估算了洞外控制测量误差对横向贯通误差的影响，对控制网的质量进行了详细的前期分析，制定了有效的质量保障措施。
3.3、外业控制测量
控制测量常用方法：平面控制测量常用的方法，一般有三角测量、导线测量、交会法定点测量，另外随着GPS全球定位系统技术的推广，利用GPS技术进行控制测量已得到广泛应用。
三角测量：通过观测相联系三角形内各水平角，并利用已知起始边长、方位角和起始点坐标确定其他各三角点水平位置的测量技术和方法。
导线测量：将一系列测点依相邻次序连成折线形式，并测定各折线边的边长和转折角，再根据起始数据推算各测点平面位置的技术与方法。
导线测量内业计算的目的就是计算各导线点的平面坐标x、y。
计算之前，应先全面检查导线测量外业记录、数据是否齐全，有无记错、算错，成果是否符合精度要求，起算数据是否准确。然后绘制计算略图，将各项数据注在图上的相应位置，如图6-11所示。
一、坐标计算的基本公式
1．坐标正算
根据直线起点的坐标、直线长度及其坐标方位角计算直线终点的坐标，称为坐标正算。如图6-10所示，已知直线AB起点A的坐标为（xA，yA），AB边的边长及坐标方位角分别为DAB和αAB，需计算直线终点B的坐标。
直线两端点A、B的坐标值之差，称为坐标增量，用ΔxAB、ΔyAB表示。由图6-10可看出坐标增量的计算公式为：
（6-1）
根据式（6-1）计算坐标增量时，sin和cos函数值随着α角所在象限而有正负之分，因此算得的坐标增量同样具有正、负号。坐标增量正、负号的规律如表6-5所示。
表6-5 坐标增量正、负号的规律
| 象限 | 坐标方位角α | Δx | Δy |
| Ⅰ | 0˚～90˚ | ＋ | ＋ |
| Ⅱ | 90˚～180˚ | － | ＋ |
| Ⅲ | 180˚～270˚ | － | － |
| Ⅳ | 270˚～360˚ | ＋ | － |
（6-2）
例6-1 已知AB边的边长及坐标方位角为，若A点的坐标为，试计算终点B的坐标。
解 根据式（6-2）得
2．坐标反算
根据直线起点和终点的坐标，计算直线的边长和坐标方位角，称为坐标反算。如图6-10所示，已知直线AB两端点的坐标分别为（xA，yA）和（xB，yB），则直线边长DAB和坐标方位角αAB的计算公式为：
（6-3）
（6-4）
应该注意的是坐标方位角的角值范围在0˚～360˚间，而arctan函数的角值范围在－90˚～＋90˚间，两者是不一致的。按式（6-4）计算坐标方位角时，计算出的是象限角，因此，应根据坐标增量Δx、Δy的正、负号，按表6-5决定其所在象限，再把象限角换算成相应的坐标方位角。
例6-2 已知A、B两点的坐标分别为
试计算AB的边长及坐标方位角。
解 计算A、B两点的坐标增量
根据式（6-3）和式（6-4）得
二、闭合导线的坐标计算
现以图6-11所注的数据为例（该例为图根导线），结合“闭合导线坐标计算表”的使用，说明闭合导线坐标计算的步骤。
1．准备工作
将校核过的外业观测数据及起算数据填入“闭合导线坐标计算表”中，见表6-6，起算数据用单线标明。
2．角度闭合差的计算与调整
（1）计算角度闭合差 如图6-11所示，n边形闭合导线内角和的理论值为：
（6-5）
式中 n——导线边数或转折角数。
由于观测水平角不可避免地含有误差，致使实测的内角之和不等于理论值，两者之差，称为角度闭合差，用fβ表示，即
（6-6）
（2）计算角度闭合差的容许值 角度闭合差的大小反映了水平角观测的质量。各级导线角度闭合差的容许值fβp见表6-3和表6-4，其中图根导线角度闭合差的容许值fβp的计算公式为：
（6-7）
如果＞，说明所测水平角不符合要求，应对水平角重新检查或重测。
如果≤，说明所测水平角符合要求，可对所测水平角进行调整。
（3）计算水平角改正数 如角度闭合差不超过角度闭合差的容许值，则将角度闭合差反符号平均分配到各观测水平角中，也就是每个水平角加相同的改正数vβ，vβ的计算公式为：
（6-8）
计算检核：水平角改正数之和应与角度闭合差大小相等符号相反，即
（4）计算改正后的水平角 改正后的水平角βi改等于所测水平角加上水平角改正数
（6-9）
计算检核：改正后的闭合导线内角之和应为（n－2）×180˚，本例为540˚。
本例中fβ、fβp的计算见表6-5辅助计算栏，水平角的改正数和改正后的水平角见表6-6第3、4栏。
3．推算各边的坐标方位角
根据起始边的已知坐标方位角及改正后的水平角，按式（4-18）和式（4-19）推算其它各导线边的坐标方位角。
本例观测左角，按式（4-18）推算出导线各边的坐标方位角，填入表6-6的第五栏内。
计算检核：最后推算出起始边坐标方位角，它应与原有的起始边已知坐标方位角相等，否则应重新检查计算。
4．坐标增量的计算及其闭合差的调整
（1）计算坐标增量 根据已推算出的导线各边的坐标方位角和相应边的边长，按式（6-1）计算各边的坐标增量。例如，导线边1-2的坐标增量为：
用同样的方法，计算出其它各边的坐标增量值，填入表6-6的第7、8两栏的相应格内。
（2）计算坐标增量闭合差 如图6-12a所示，闭合导线，纵、横坐标增量代数和的理论值应为零，即
（6-10）
实际上由于导线边长测量误差和角度闭合差调整后的残余误差，使得实际计算所得的、不等于零，从而产生纵坐标增量闭合差Wx和横坐标增量闭合差Wy，即
（6-11）
（3）计算导线全长闭合差WD和导线全长相对闭合差WK 从图6-12b可以看出，由于坐标增量闭合差Wx、Wy的存在，使导线不能闭合，1-1′之长度WD称为导线全长闭合差，并用下式计算
WD= （6-12）
仅从WD值的大小还不能说明导线测量的精度，衡量导线测量的精度还应该考虑到导线的总长。将WD与导线全长∑D相比，以分子为1的分数表示，称为导线全长相对闭合差WK，即
（6-13）
以导线全长相对闭合差WK来衡量导线测量的精度，WK的分母越大，精度越高。不同等级的导线，其导线全长相对闭合差的容许值WKP参见表6-3和表6-4，图根导线的WKP为1/2 000。
如果WK＞WKP，说明成果不合格，此时应对导线的内业计算和外业工作进行检查，必要时须重测。
如果WK≤WKP，说明测量成果符合精度要求，可以进行调整。
本例中Wx 、Wy、WD及WK的计算见表6-6辅助计算栏。
（4）调整坐标标增量闭合差 调整的原则是将Wx 、Wy反号，并按与边长成正比的原则，分配到各边对应的纵、横坐标增量中去。以vxi、vyi分别表示第i边的纵、横坐标增量改正数，即
（6-14）
本例中导线边1-2的坐标增量改正数为：
用同样的方法，计算出其它各导线边的纵、横坐标增量改正数，填入表6-6的第7、8栏坐标增量值相应方格的上方。
计算检核：纵、横坐标增量改正数之和应满足下式
（6-15）
（5）计算改正后的坐标增量 各边坐标增量计算值加上相应的改正数，即得各边的改正后的坐标增量。
（6-16）
本例中导线边1-2改正后的坐标增量为：
用同样的方法，计算出其它各导线边的改正后坐标增量，填入表6-6的第9、10栏内。
计算检核：改正后纵、横坐标增量之代数和应分别为零。
5．计算各导线点的坐标
根据起始点1的已知坐标和改正后各导线边的坐标增量，按下式依次推算出各导线点的坐标：
（6-17）
将推算出的各导线点坐标，填入表6-6中的第11、12栏内。最后还应再次推算起始点1的坐标，其值应与原有的已知值相等，以作为计算检核。
支导线的坐标计算
支导线中没有检核条件，因此没有闭合差产生，导线转折角和计算的坐标增量均不需要进行改正。支导线的计算步骤为：
1．根据观测的转折角推算各边的坐标方位角。
2．根据各边坐标方位角和边长计算坐标增量。
3．根据各边的坐标增量推算各点的坐标。
交会法定点测量：“后方交会”通俗地理解是在已知点的后方进行交汇的意思。测量时是在待测点P设站，通过测量其前面三点与待测点连线的夹角来确定P点的平面布置的方法。也就是说待测点是在已知点的后方，前方交汇与其正好相反，待测点位于已知点的前方。
为导线测量选择的测量路线称为导线。它应当尽可能直伸，但由于地形，导线一般成一条折线。导线上设置测站的点称为导线点。测量每相邻两点间的距离，并在每一点上观测相邻两边之间的夹角，从一起始点坐标和方位角出发，利用测量的距离和角度，便可依次推算各导线点的水平位置
3.4、内业数据处理
基线解算采用Leica公司的“ Leica Geo Office Combined”软件进行解算，以HX5为起算点，基线解算需要的WGS-84坐标采用HX5控制点连续8小时单点定位成果，基线观测值均按规范的要求进行了重复基线检核和异步环闭合差检核。全网观测基线206条，其中重复基线104条（个别基线重复观测2次），共构成60个异步环。
全网构成洞口子网10个，联系网9个，洞口子网异步环三维绝对闭合差均不大于20mm。子网间的联系网异步环相对闭合差均符合规范的要求。
采用同济大学测量系隧道控制网测量设计与数据处理系统（Tunnel）软件进行平差计算。
车赶隧道工程坐标系以HX3为坐标原点，其X、Y坐标加常数分别为：333836.539m和2000.000m，HX3大地高为1195.474m；以HX3至HX27方向为X轴正方向，顺时针旋转90°为Y轴，建立横山隧道工程坐标系，投影面大地高1157.9m，高程异常取值28.3m。
杨家岭隧道工程坐标系以HX28为坐标原点，其X、Y坐标加常数分别为：348456.513m和1000.000m，HX2地高为1236.639m；以HX28至HX43方向为X轴正方向，顺时针旋转90°为Y轴，建立兴旺峁隧道工程坐标系，投影面大地高1274.1m，高程异常取值28.3m。
在1954北京坐标系下进行整网约束平差，起算点采用定测GPS控制点GPS21、GPS7317、GPS274，提供一套北京54正3度带投影坐标。
3.5、全站仪实测数据与GPS控制网比较
为了检验平面控制网可靠性，在杨家岭隧道进口、车赶隧道出口，南岭上进口三个洞口控制网中分别选择了一个三角形进行了角度和距离检查，并进行了比较和分析。水平角观测6测回，距离往返观测各两个测回，观测距离投影到隧道坐标系的投影面上，观测成果比较如表1-5、表1-6。
全站仪与GPS角度比较表 表1-3
| 内角位置 | 全站仪实测值 （°′″） | 全站仪平差值 （°′″） | GPS计算值 （°′″） | 平差前较差 （″） | 平差后较差 （″） |
| ∠HX4 | 41-38-56.65 | 41-38-57.03 | 41-38-56.82 | -0.17 | +0.21 |
| ∠HX1 | 47-45-40.55 | 47-45-40.93 | 47-45-39.92 | +0.63 | +1.01 |
| ∠HX5 | 90-35-21.65 | 90-35-22.04 | 90-35-23.26 | -1.61 | -1.22 |
| 三角形闭合差 | -1.15 | 0 | 0 | -1.15 | 0 |
| ∠HX23 | 81-00-04.50 | 81-00-05.41 | 81-00-04.62 （81-00-04.40） | -0.12 （+0.10） | +0.79 （+1.01） |
| ∠HX25 | 38-53-04.38 | 38-53-05.29 | 38-53-06.03 （38-53-06.11） | -1.65 （-1.73） | -0.74 （-0.82） |
| ∠HX26 | 60-06-48.38 | 60-06-49.30 | 60-06-49.35 （60-06-49.49） | -0.97 （-1.11） | -0.05 （-0.19） |
| 三角形闭合差 | -2.74 | 0 | 0 | -2.74 | 0 |
| ∠HX40 | 35-08-19.00 | 35-08-18.83 | 35-08-21.43 | -2.43 | -2.60 |
| ∠HX41 | 125-25-06.34 | 125-25-06.17 | 125-25-03.94 | +2.40 | +2.23 |
| ∠HX42 | 19-26-35.16 | 19-26-35.00 | 19-26-34.63 | +0.53 | +0.37 |
| 三角形闭合差 | +0.50 | 0 | 0 | +0.50 | 0 |
全站仪与GPS边长比较表 表1-4
| GPS边名称 | 全站仪实测距离(m) | 改化后距离(m) | GPS计算边长(m) | 较差(mm) |
| HX5-HX4 | 5.6585 | 5.6602 | 5.65 | 3.8 |
| HX4-HX1 | 796.4154 | 796.4187 | 796.4160 | 2.7 |
| HX5-HX1 | 529.2978 | 529.3000 | 529.2998 | 0.2 |
| HX23-HX25 | 476.2758 | 476.2636 | 476.2637 | -0.1 |
| HX23-HX26 | 344.8452 | 344.8354 | 344.8368 | -1.4 |
| HX26-HX25 | 542.5697 | 542.5542 | 542.5526 | 1.6 |
| HX23-HX25 | 476.2758 | 476.2723 | 476.2724 | -0.1 |
| HX23-HX26 | 344.8452 | 344.8417 | 344.8431 | -1.4 |
| HX26-HX25 | 542.5697 | 542.51 | 542.5622 | 1.9 |
| HX40-HX41 | 326.7215 | 326.7162 | 326.7136 | 2.6 |
| HX40-HX42 | 799.39 | 799.8845 | 799.8803 | 4.2 |
| HX41-HX42 | 5.9274 | 5.9219 | 5.9243 | -2.4 |
3.6、洞外控制测量对隧道横向中误差的影响值
洞外控制对隧道横向贯通中误差影响值是隧道洞外平面控制网的一项重要指标，采用隧道控制网测量设计与数据处理系统（TUNNEL）软件进行计算，通过控制网的平差计算获得各点坐标的方差-协方差阵，根据现场可能使用的进洞定向边计算两开挖洞口间的隧道洞外控制对横向中误差影响值。
根据相邻开挖洞口子网中进洞定向边和相对应贯通面位置组成计算文件。共组成10个文件，计算洞外控制影响值292个；表1-7仅列出了计算的各贯通面洞外控制对横向中误差最大影响值及限差。
洞外控制测量对隧道横向中误差影响值表 表1-5
| 序号 | 两开挖洞口位置 | 开挖洞口距离（km） | 洞外控制影响最大值（mm） | 限差(mm) |
| 1 | 车赶进口—车赶1＃斜井 | 3.635 | 13.6 | 30 |
| 2 | 车赶1＃斜井-车赶2＃斜井 | 3.517 | 15 | 30 |
| 3 | 车赶2＃斜井-车赶3＃斜井 | 5.397 | 16.9 | 45 |
| 4 | 车赶3＃斜井-车赶出口 | 2.843 | 15.2 | 30 |
4.1、高程控制网的布设
高程控制网的布设是根据实地交通状况和1：50000军用图、1：5000地形图按隧道进出口和斜井洞口位置布设。在布网过程中，首先按地图交通路线进行实地踏勘，然后选择最优路线进行测量。本次洞外控制测量共布设主水准路线1条，辅助（次）水准闭合路线。主水准路线起点位于陕西省横山县魏家楼乡东北2公里的定测水准点DBM3672，向西南沿307国道至与子靖高速公路交叉处再沿子靖高速公路一直向西经双城公社至位于陕西省靖边县高家沟乡的定测水准点DBM230-2，形成主水准路线。
联测各洞口水准点的辅助（次）水准闭合路线一律始自主水准路线上长期水准点，闭合于主水准路线上另一长期水准点。对个别方便联测的洞口水准点在主水准路线中进行了联测。本次高程控制网共形成水准闭合环8个。
在实际测量过程中，联测了定测水准点6个，即DBM3672=X3979、DBM3673=X3983、DBM3674=X3986、DBM229=GPS274、DBM230-1=XDC1175、DBM230-2=XDC1177。
4.2、水准观测
水准观测采用两台DiNi12电子水准仪和一台徕卡NA3003电子水准仪按二等水准要求进行，DiNi12电子水准仪的标称精度为每公里高差偶然中误差±0.3mm，徕卡NA3003电子水准仪的标称精度为每公里高差偶然中误差±0.4mm。在开工前和作业期间，按规定对仪器进行了常规检校和经常性检查，保证了仪器工作状态良好。
在水准观测过程中，采用单路线往返观测，一条水准路线的往返观测采用相同的人员、仪器、转点尺承，沿相同水准路线，电子水准仪自动记录数据。沿公路施测均使用大于5公斤的铸铁尺垫，在山路地段施测均采用尺桩或突出岩石作为立尺转点；使用尺撑扶尺，水准尺气泡居中；前后视距用绳尺拉距确定每测站；使用干湿温度计测定气温。
水准观测时，视线长度≤50m，前后视距差≤1.0m，前后视距累积差≤3.0m，视线高度不低于0.3m，测站限差：两次读数差≤0.5mm，两次读数所测高差之差≤0.7mm，检测间歇点高差之差两次读数差≤1.0mm，观测时按后-前-前-后的顺序进行，每一测段均为偶数站。
4.3、数据处理
原始数据处理采用电子水准仪自带软件将原始数据处理为高差距离文件*.dat和 *.txt。水准网平差采用武汉大学的“科傻地面控制网测量数据处理系统”（COSAWIN）进行严密平差，并采用清华山维数据处理系统进行了数据计算对比。成果计算以横山隧道进口处定测水准点DBM3673的高程为起算高程，水准网共处理水准点 59个，高差观测值总数 132段 ，闭合环8个，水准路线往返总长207.048Km。
4.4、洞内高程测量贯通误差估算和技术要求
根据洞外水准路线长度和测量等级估算洞外水准测量对贯通高程精度的影响值，依据洞内测量水准路线长度和洞内水准测量精度，估算出洞内水准测量对贯通高程精度的影响值，洞内外高程测量对贯通高程精度的总影响值如表1-11。
隧道高程贯通精度（高程中误差）估算表 表1-6
| 序号 | 两开挖洞口位置 | 洞外水准路线长度（km） | 建议洞内水准测量等级 | 洞内水准路 线长度（km） | 隧道高程贯通精度（高程中误差）估算值（mm） | |||
| 洞外 | 洞内 | 洞内外总影响 | 允许值 | |||||
| 1 | 车赶进口—车赶1＃斜井 | 5.222 | 四等 | 3.635 | 4.57 | 9.53 | 10.6 | 25 |
| 2 | 车赶1＃斜井-车赶2＃斜井 | 14.235 | 四等 | 3.517 | 7.55 | 9.38 | 12.0 | 25 |
| 3 | 车赶2＃斜井-车赶3＃斜井 | 12.499 | 四等 | 5.397 | 7.07 | 11.62 | 13.6 | 25 |
| 4 | 车赶3＃斜井-车赶出口 | 5.969 | 四等 | 2.843 | 4. | 8.43 | 9.7 | 25 |
| 5 | 南岭上进口-南岭上出口 | 0.745 | 四等 | 0.453 | 1.73 | 3.37 | 3.8 | 25 |
| 6 | 上南沟进口-上南沟出口 | 9.111 | 四等 | 4.577 | 6.04 | 10.70 | 12.3 | 25 |
| 7 | 杨家岭进口-杨家岭1＃斜井 | 2.744 | 四等 | 3.205 | 3.31 | 8.95 | 9.5 | 25 |
| 8 | 杨家岭1＃斜井-杨家岭2＃斜井 | 4.246 | 四等 | 4.180 | 4.12 | 10.22 | 11.0 | 25 |
| 9 | 杨家岭2＃斜井-杨家岭3＃斜井 | 16.333 | 四等 | 3.888 | 8.08 | 9.86 | 12.7 | 25 |
| 10 | 杨家岭3＃斜井-杨家岭出口 | 7.750 | 四等 | 5.668 | 5.57 | 11.90 | 13.1 | 25 |
5、铁路隧道参数的测量实践
5.1、线路诸表的判读( 没写 )
5.2、线路曲线的测设
线路圆曲线的计算与测设
线路圆曲线的计算与测设
由一定半径的圆弧构成的曲线，称为圆曲线。在路线中线由一直线方向转变为另一直线方向时，或由一坡度转变为另一坡度时，为保证运行安全，一般在水平方向和竖直方向均设置一定半径的圆曲线。下面介绍水平方向上圆曲线的测设方法。
（一）圆曲线的要素及其计算
如图 10-63 所示， A 为某道路中线的起点，其里程为 0+000 ，道路中线由 AJ D 1 方向转变为另一直线方向 J D 1 － JD 2 , 为了行车安全，需在其间设置平面圆曲线“ ZY － QZ － YZ ”，其名称和常用符号结合图 1-1 介绍如下：
.
图1-1 圆曲线及其要素
R ——圆曲线半径，在测设中根据路线等级及地形条件选定；
α ——转向角，由设计图纸提供，或在路线定测时实测；
JD ——转向点，或称交点，根据工程的设计条件测设；
ZY ——直圆点，圆曲线的起点；
QZ ——曲中点，圆曲线的中点；
YZ ——圆直点，圆曲线的终点；
T ——切线长， JD 至 ZY(YZ) 的直线距离；
L ——曲线长， ZY 至 YZ 的弧长；
E ——外矢距， JD 至 QZ 的直线距离；
q ——切曲差，两倍切线长与曲线长之差。
通常，把 T 、 L 、 E 、 q 四元素称为圆曲线要素。把 ZY 、 QZ 、 YZ 三点称为圆曲线主点。由图 10- 可知，各要素的计算公式如下：
（二）圆曲线主点桩号的计算
在线路测量中，曲线段的桩号是按曲线传递的，若已求出圆曲线要素及交点 JD 的桩号，则计算圆曲线主点桩号的一般公式如下：
（ 1-1）
主点桩号的检核，可用切曲差 q 来验算，其公式为：
（三）圆曲线主点的放样方法
求出圆曲线要素之后，可按下述步骤测设圆曲线主点：
1. 将经纬仪安置于交点 J D 1 上（见图 1-1 ），分别瞄准起点 A 和交点 J D 2 ，从 J D 1 起沿切线方向用钢尺测设切线长 T ，在地面上分别标定出曲线起点 ZY 和曲线终点 YZ 。
2. 经纬仪在 J D1 不动，以 J D2 为零方向，盘左、盘右两次测设水平角 ，取平均位置作为该角之分角线方向，并沿分角线方向从 JD1 起测设外矢距 E ，在地面上标定出曲线中点 QZ 。
（四）圆曲线细部点的放样方法
在地形变化不大的地区，且曲线长 L ＜ 40m 时，仅测设曲线三个主点已能满足道路施工要求。如果地形变化较大，曲线较长或半径较小（小于 150m ），仅测设主点就不能全面代表曲线的位置。这时，为了施工准确和方便，应在曲线上每隔一定距离测设一个细部点，并钉一木桩，此项工作称为圆曲线细部点放样，或称圆曲线的详细测设。有了这些细部点，就可以把曲线的形状和位置详细的表示出来。在实测中，一般规定： R ≥ 150m 时，曲线上每隔 20m 测设一个细部点； 150m ＞ R ＞ 50m 时，曲线上每隔 10m 测设一个细部点； R ≤ 50m 时，曲线上每隔 5m 测设一个细部点。
圆曲线细部点放样的方法较多，但在全站仪日益普及的今天，实际工作中比较实用且效率较高的测设方法仍能是直角坐标法与极坐标法。它是根据两个互相垂直的距离 x 、 y 的直角坐标定位原理来测设圆曲线细部点，故名直角坐标法。在地势平坦、便于测量的地方，采用本法较为迅速方便。通常先计算各点坐标，再到实地测设。
1 ．坐标计算
.
图 1-2 坐标圆曲线的关系
如图 1-2 ，本法是以圆曲线起点（ ZY ）或终点 (YZ) 为坐标原点，以切线为 x 轴，以过原点半径为 y 轴，当各细部点间弧长均为 K 时，则其所对应的圆心角 φ 按下式计算：
(1-2)
弧长 K 所对应的弦长 S 按下式计算：
(1-3)
各细部点平面直角坐标 x 、 y 按下式计算
（ 1-4 ）
弦弧差：
即 （ 1-5）
2 ．测设步骤
l 首先检核原放样的三个主点 ZY 、 QZ 、 YZ 的位置，若有错误，随时纠正。
l 参看图 10-65 ，沿切线 ZY － JD 方向测设 x1 ， x2 ， x3 ……，并在地面上标定出垂足 m 、 n 、 p ……
l 在垂足 m 、 n 、 p ……处用经纬仪、特制的直角尺或“勾股弦”法作切线的垂线，分别在各自的垂线上测设 y1 ， y2 ， y3 ……，以标定点 1 、点 2 、点 3 、……各细部点。
l 同法，从 YZ － JD 切线方向上测设圆曲线的另一半。
用 (10-31) 式计算得出的各细部点坐标（ xi ， yi ）可以很容易地反算出极坐标放样的数据β i， Si ，从而可用全站仪放样各细部点位置，并且会有更高的工作效率。
5.3、隧道贯通后的导线联测与平差
6、道路其他测量工作
6.1、土方测算
土方预算分为：借土填方和路基填挖方，两种的工序差不多，但其组价实不同的：
借土填方除了增加征地外，还可能产生一些费用，比如说修便道及便道维护、清除表土等不适用材料，单价还包括挖、运、填的工序（有的项目超运距单列）。
路基内取土填挖方，一般分两项组价，即挖土方和利用土方，有时超运距还单独列项，挖土方单价一般含挖和第一公里运输；利用土方含填，如果纵向利用超过一公里时，填方还需考虑纵向利用的运距；当超运距单独列项时，超运距单列。
当然，每个人的组价方式不一定一样，但包含的工序及考虑的问题是差不多的。
6.2、宗地边界线的测设
宗地界址是宗地边界线的位置。变更地籍测量包括界址未发生变化宗地的变更地籍测量、界址发生变化宗地的变更地籍测量及新增宗地的变更地籍测量三种测量。
一、界址未发生变化宗地的变更地籍测量
界址未发生变化宗地的地籍变更一般不需要到实地进行变更地籍测量，可在室内依据变更土地登记申请书进行地籍变更。不需要到实地进行变更地籍测量的地籍变更情况有：继承土地使用权、交换土地使用权、整宗地转让国有土地使用权、收回国有土地使用权、违法宗地经处理后的变更、土地权利人更名、土地利用类别和土地等级的变更、行政管理区 ( 县、乡、镇 ) 和地籍管理区名称的改变、宗地编号和土地登记册上编号的改变、宗地所属地区的区划的变动、宗地位置名称的改变等情况。
因宗地内新建建筑物、拆迁建筑物等情况发生的地籍变更，也不需要到实地进行变更地籍测量，但实地应重新绘制宗地草图。重新绘制宗地草图时，应充分利用原勘丈数据绘制或修改新建建筑物和拆迁建筑物。
土地权利人或国家行政管理部门要求对原宗地进行精确测界址点的坐标或精确测算宗地面积时，应实地采用解析法重新行地籍测量，并利用变更地籍测量成果取代原成果。
二、界址发生变化的宗地变更地籍测量
界址发生变化宗地的地籍变更应到实地进行变更地籍测量。变更地籍测量一般采用解析法，暂不具备条件的可以采用《城镇地籍调查规程》中规定的其他方法。属出让、转让国有土地使用权等对测量精度要求较高的，应当采用解析法进行变更地籍测量。 无论采用何种方法，测量人员都应首先检测原控制点及界址点的精度，确认无误后再进行变更地籍测量。
( 一 ) 检查恢复界址点
对界址发生变化宗地的变更地籍测量，在增设新的界址点前，应利用原宗地草图的勘丈数据及界址点坐标，检查原界标是否移动或丢失。如界标移动、丢失，应利用原测量数据恢复界标，然后取得有关指界人同意后埋设新界标。对虽已丢失，但变更后是废弃的界址点不需恢复。对界址未发生变化宗地的变更地籍测量，一般不需要检查界址点位。对新增宗地的变更地籍测量，若利用原勘丈资料，应对原勘丈资料进行检查。
界址点的检查方法一般有：检查界址点与邻近界址点或邻近地物点的距离、解析法检查界址点坐标。
1 ．检查界址点与邻近界址点或邻近地物点的距离 采用经检验过的钢尺或电子测距仪在现场直接丈量界址点与邻近界址点或邻近地物点的距离，用检测数据与原勘文数据或原坐标反算数据比较。采用公式计算间距中误差，间距较差允许误差是间距中误差的 2 倍，其间距中误差及较差允许误差
应满足的要求。
6.3、竣工资料的整理
铁路施工的每一道工序施工过后，都会产生大量的技术资料，如何整理归档、妥善保管是竣工资料收集的重要环节。这些资料可分为两大类：竣工验收所需的竣工资料、仅在施工过程中保留的资料。最后的竣工资料主要有：工程检查证、变更设计、原始记录、试验资料、工程日志、单位分部分项评定、建交表、施工往来文件、声像资料等。仅需施工中保留的资料主要有：图纸审核记录、技术交底、工程量清单、施工组织设计等。将各类资料分门别类，归入不同的档案柜和档案盒中加以保管。资料归档时咬做好登记记录，为以后查阅提供便利。
隧道工程施工为循环作业，施工工艺较为单一，登记的重点在于各环节施工里程是否连续。施工中由于工序的并列安排（如二次衬砌多台台车不连续里程的同时浇筑），或工程质量问题改进后重新报检，又或技术员疏忽漏填和遗丢，使得隧道资料归档时里程并不连续。为了能清晰明了的标出归档资料里程的连续性，隧道资料的登记需填写2次。一次为资料收集登记，登记内容主要有收集时间、检查证名称、里程、份数、送检人等；另一次为归档登记，即档案盒内登记表。登记时可分为拱部、边墙、仰拱、全断面、二次衬砌和其他几大项。各项中依工程实际将需填写的检查证插入细分表格。如拱部可分为开挖（质统-44）、初期支护（铁程检-14、铁程检-15附）；二衬可分为模板检查证、衬砌厚度检查证、防水层及泄水设备检查证。每次资料归档按里程顺序填入登记表中，在里程断开处按断开里程长度留下空白，待资料补填安全后再将里程顺接。因遗漏或其他原因未能归档的资料里程就一目了然，并可及时通知相关人员补充所需资料，也可避免了资料的重复填写和归档。
6.4、测量监理工作
工程施工测量的主要任务是采用专用测量器具，通过一定的技术方法把设计图纸的位置、数据、几何形状真实的放样到实地。其测量放样的成果直接影响着工程建设项目的质量等级、结构、安全及建成后的功能。因此，测量监理是工程建设项目监理工作中最关注也是最重要的工作之一。
1、测量监理工作的主要过程测量监理工作在整个工程施工中主要体现在以下几个方面：
1.1工程开工之前
（1）检查审核规划部门提供的建筑红线数，平面控制坐标和高程控制的准确性。
（2）检查设计总图坐标数据的准确性。
（3）审查测设的施工轴线控制网（或建筑施工方格网）的技术方案。
（4）检查验收施工轴线控制网（或建筑施工方格网）的测量资料。
（5）根据规划红线坐标审核检查施工单位测设的建筑物周边位置是否符合规划部门的要求，协助规划部门验收建筑红线。
（6）检查护坡桩、降水井位置是否符合设计要求。
（7）检查高程引测数据是否正确，高程控制测量是否符合规范要求。
1.2结构施工过程中
（1）检查施工轴线的放线，既要依据施工测量规范检查每层轴线控制线位置的准确性，又要抽查墙边线的准确性。
（2）检查每层钢筋上测设的50线标高，检查墙体、墙柱上的一米线或50线是否正确。
（3）根据轴线控制线、墙体模板控制线（30线或50线）检查外墙体是否倾斜。
（4）检查墙体边线的同时也要检查墙体钢筋位置是否正确。
（5）检查每个墙体的大角线（一般是从首层根据轴线设在墙体里边20cm的大角线）。
（6）检查每层楼板浇灌后混凝土面的结构标高。
（7）检查电梯井内壁的垂直度及内口尺寸。
（8）检查并指导进行建筑物沉降观测、倾斜观测工作。
1.3测量责任和资料管理
（1）除每次测量的测量方案需技术负责人确认外，每次测量后，负责跑尺、观镜、校对、复核、审核的责任人应签字。
（2）原始记录和根据原始记录整理的测量结果均是测量技术资料。
（3）技术负责人在每次审核测量结果时，一旦发现建筑物的垂直度或沉降有异常，有责任向专业监理工程师报告，隐情不报，技术负责人应承担责任。
（4）专业监理工程师将定期抽查测量资料。施工单位应积极配合。
2、测量监理职责
2.1根据项目监理大纲制定测量监理细则工程质量是工程建设的核心，在工程建设的质量、进度、投资三大目标控制中，质量控制是最根本的。测量放样成果又是直接涉及到工程质量的。工程建设项目的质量控制是由业主通过合同关系委托建设监理单位对工程建设项目进行全面、全过程的质量监督和管理来实现的，所以监理人员日常，大量、繁重的任务就是质量的控制问题，因此，应制定好测量监理细则。
2.2测量监督细则内容建设项目监理制在外国已经有几百年的历史，在我国尚属刚刚起步，并逐渐向制度化、规范化、科学化的管理模式迈进，因而要使工程项目在实施的过程中使参建各方明确监理工作的性质、作用、方法和监理工作程序。
2.3测量监理工程师职责测量监理工程师要具备较高的专业知识和丰富的实践经验，具有较强的管理能力，熟悉工程建设、行政管理、合同管理经验及行业规范标准并持有注册资格证书，同时还要有一定的协调能力。能指导承包商加强管理，掌握测量新技术，及时发现和解决施工中存在的测量技术问题。
3、施工测量监理的方法及注意事项
3.1工作方法测量监理应严格按照细则的有关内容、规定、程序加强测量外业和内业的检测工作，做到全面掌握施工承包单位的测量情况和质量。作为测量监理人员应对工程建设项目中每一个部位施工施样的全过程进行检查、校核，发现问题及时整改，特别对于重要部位，隐蔽工程，不能有丝毫麻痹大意，更应加强测量检测工作，以免结业主和承包商还来不可估量和不必要的经济损失。
3.2检查方法测量监理对于工程质量控制，主要采用旁站和现场检测的方法进行。
旁站检查是指根据工程施工难度，复杂性及稳定程度，可采用全过程旁站、部分时间旁站和检查抽查三种形式，对于重要部位及隐蔽工程等尤其应该加强旁站检查。检查的作用是控制测量过程中的作业方法，使用仪器、操作人员、计算方法等是否符合范技术规定以及批准的技术方案。
现场检测是指在旁站检查的基础上采用监理自备的仪器或者承包商的仪器工具对建筑物的几何尺寸、平面位置及高程等进行复核校对，这是质量控制的重要手段。作用是保证各分部、分项及单位工程的位置、尺寸、高程符合设计要求，并达到允许限差之内。检查方法是现场对施工承包单位的测量成果进行仪器检测，其中还要包括对内业计算数据进行复核。
其他方法：监理方的检测工作除自行检测外，也可委托、指定社会信誉好，具有测绘行业主管部门颁发的甲级测绘资格证书及有工程测量业务内容的专业测绘单位进行。也可在监理方监督下由承包商在现场检测，监理负责审核，以确认承包商提供的施测、放样及检测成果的正确性。
3.3注意事项
①监理方应对委托、指定的检测单位的资质情况如资质等级、技术能力、业务范围、社会信誉、提供的仪器、人员、执行的规范等进行审核，符合要求方可开展工作。
②当监理方或委托、指定的检测单位的检测结果与承包商提供的成果不一致时，以监理方或委托、指定的检测单位的检测结果（经监理方核实后）为难。
工程监理是市场经济的产物，是工程建设市场与国际惯例接轨的途径，是智力密集型的社会化、专业他的技术服务行业。在我国建设领域实行工程项目监理制，对于正在扩大的建设项目规模，是更好的发挥投资效益的根本性保证。在工程监理过程中，测量监理要认真掌握施工图纸、施工合同、有关、规范、标准，通过艰苦细致的工作，树立测量监理工程师的权威性，做到“、公正、科学、可靠”，确保工程测量监理质量，为有效的控制工程质量、工期、投资奠定基础。
第四章、铁路隧道测量的发展展望
第五章、铁路施工测量的实践体会
去年9月份到今年4月份，我到中铁十二局二公司项目部吕临支线工程处实习，此前，我对铁路工程可以说是了解甚微，为了能尽快的适应工作，我业余时间积极向领导和同事虚心学习，边学边干，将实践与所学相结合，尽快让自己适应的工作岗位。
这是我人生中正式踏上工作岗位的第一个工程，不管是工作环境还是工作条件，都刺痛着我的心，但领导与同事们热情的接待、帮助与关心，使我的心很快的平静了下来，很快的投入到了工作当中。现将在吕临支线的工作分述如下：
（一）、工程测量
在吕临支线，在领导的安排下，主要从事测量工作，也当之无愧是走在所有工作的前列，它对整个工程的影响可以说是举足轻重的。在项目副总工（骆文学）的耐心指导下，与其进行着前期未完成的测量工作，工作中，就测量的每一环节，不管是我知道的还是我不知道，他都会耐心的指导我。因在吕临支线是用全站仪放线,工作量比较大，所以要求操作技术非常熟练，速度很快。自己再从前从来没有接触过，在工作之余，我积极向领导和同事学习权转移的使用方法，熟悉每一个按键的使用功能，练习自己的操作速度，很快就了解，掌握了全战役的操作方法。
为了让工程不因为测量而耽误进程，只要需要测量的地方，不管是在烈日还是寒冷的天气下，我都会毅然的去完成。特别是在施工中，因不小心，桩位多次被破坏，这无疑给同一道工序带来了多次麻烦，这就是领导给我们倡导的在兢兢业业做好本质工作的同时，要学会工作管理。
（二）、箱涵预制
箱涵预制在箱涵顶进施工中至关重要，它关系到顶进工序的成功与否。在预制工作中，工作底板的坡度高低，是影响顶进过程中箱涵是否抬头的重要因素。底板坡度的设计，应根据基底地质条件、箱身孔径及埋设深度，具体问题具体分析。在顶进当中谨慎从事，把箱身口前沿的土方每次都挖尽，并达到需要高程“抬头”的现象是可以消除的。同时，为了防止扎头，在预制箱身时也可在箱底前设计船头坡加固，以便顶进时高出箱底的土壤压入箱底，增加其承载力，防止扎头。后背虽是桥涵顶进时的临时设施，但必须确保安全。顶进前要承受背后填土的水平推力，顶进时，板桩式后背由桩后土的水平抗力承受全部千斤顶的顶力。正确的确定顶进时的顶力，关系着决定顶进设备和后背的规模合理安全可靠。因此在此过程中，为了避免箱涵预制时不发生预制涵身方向偏差、符合设计高程、和顶进步骤扎头、抬头现象的避免，我与瞿总每天反复的复核箱涵标高，以及后背装的施工工作。
（三）、现场施工
前述工作可以说都是为了指导现场施工，都是为该实质性工作作准备，到浐河立交后，当时记得最清楚的一次是，是一个大雪纷飞的日子，说实话，在这样的天气、在这样的环境在这样的场面进行测量工作，我还是第一次，毕竟有些不适应。我负责用全站仪放出箱涵顶板中线。当时，天气寒冷刺骨，又在线路附近，非常希望迅速结束测量，早点找一个避风的地方，但我在操作的时候还是非常沉稳，支镜、对中，后视、前视，一步一步来，确保得出每一个数据的误差都在允许范围之内，符合设计规范要求。
真的，箱涵预制，说粗则粗，说细则细，粗的地方，它不等同于公路工程；细的地方，尤其是各技术参数的控制，确实不是一件简单的事情，从基坑开挖→工作底板的制作/后背桩的制作→箱涵底板预制→箱涵边墙、顶板的预制→线路加固→箱涵顶进等整个过程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注时，振动棒的震捣一定要注意，避免破坏工作底板，在工作底板上震出一个个得混凝土铆钉，为后来的箱涵顶进造成影响。换句话说，这就是理论指导实践，实践又反作用于理论的过程，让我再一次的意会到了理论指导实践的重要性。
（四）、内业
在整个过程中，内业也是必不可少的一部分，资料的整理，在质量上对工程可以说也有深远的影响，它是工程问题查询的有效途径之一，是工程交验的重要组成部分。通过对吕临支线资料的整理，使我深刻的体会到，这也是一个学习的过程，是一个积累知识的有效途径之一，在整个竣工图绘制的同时，让我拥有的计算机方面的知识也有了用武之地。除现场外，可以说它也是一个全方位锻炼自己的机会，尤其是一次对工艺流程深解的机会。
除上述工作外，在吕临支线还协助骆总编写过施工方案（曾对一些施工工艺提出过改进意见），填写过验工单，对一些需结算的分项工程作过预算以及处理过一些很重要的技术性工作等。总之，在此过程中，我学习了一遍理论知识，让其得到了进一步的巩固和提高。
（五）、团结协作
一项工程，并非一个人能完成，它需要各部门每一位工作人员的团结协作，不管是自己单位、监理单位、业主以及其他单位。但为了给自己营造一个良好的施工环境，必须与其处理好协作关系，尤其是工程的各关键环节，否则，将会适得其反。这样做，让各部门在相互信赖的基础上，对工程的进展、对各个环节需要注意的地方，均心中有数，不会因协调不当出现各种闪失，影响工程进度。工期就是控制成本的有效途径之一，多一天不必要的工期，也就意味着多了一项不必要的经济损失。
在短短2个月的工作中，让我深刻的体会到团结协作对干好一项工程是多么的重要，可以说，它是顺利干好一项工程的关键所在，同时也是一个人在成长过程中成熟的“基点”。
（六）、安全
在每个工地，尤其是在进入现场的门口，你都会看到醒目的“安全第一”等字样的标语。干工程本就是一项风险性很大工作，这就需要我们在作业的过程中要加倍小心，在作好各项安全工作的同时，力争每一秒，不能盲目的去抢一秒。否则，事故就在一秒间。
在浐河立交，为了增强大家的安全意识，在安检员的帮助下，我编写了整个施工的安全规则，并协助安检员实施该规则。值得欣喜的是，在整个施工过程中，无一安全事故，有这样的结果，也就意味着为项目部、为单位保住了不必要的经济损失。这只是“远行”中的一小步，更重要的是我们应该“时时讲安全，处处讲安全，认认真真的做好安全工作”。
总之，在吕临支线，它作为我实习，参加工作的第一站，让我收获颇丰，尤其是它让我将理论知识与实践作了一次充分的结合，使我的理论知识水平得到了很大提高。当然，在这期间，也曾有过工作不到位的地方，我深信，这一程是我工作中通向成功的一个基点，将会对我今后的工作有着深远而积极的影响。
二、车赶随隧道3#、4#斜井工程
为了能在实践中多学习东西，巩固和提高自己的知识水平，今年2月初，公司派我到车赶隧道三工区实习，在此之前，在实习中第一次接触隧道工程的各种环节，是一个完整的过程中作实质性的接触。一项工程能从头干起，对刚参加工作的我来说，确实是一次难得的机会，现将1、2月份至今的工作总结如下：
（一）、工程测量
每一项工程，走在前列的还是测量工作，它在地面上的定位精确与否，直接影响到后续工作的成败。在这，施工需要，我负责3#隧道的测量工作。为了避免不必要的错误发生，在每次测量中，我均会反复复核各种数据，就不可避免的误差，常运用误差理论对其进行全方面的误差分析，力求做到精确。在后来的事实证明，在我所负责的测量工作中，全部满足现行测量规范的要求。
其实，在测量工作中，控制网的布置极其坐标的测设对后续工作有着深远的影响，为了提高精度，瞿总要求我们就所布置的控制网作反复的闭合测量，就每次测量的结果均用平差软件进行平差，直至误差远远小于允许误差为此。当然，在这测量成果中也包含着每一位测量人员的辛酸与汗水，记得那些天，真的可以说是早出晚归，早上草草的吃些早餐，直到晚上才能吃东西。为了工作，我必须这样做，在测量上，很荣幸的是，距今为此，从未犯过技术性错误，我深信这与自己踏踏实实的工作态度是分不开的，这或许就是自己工作上的些许成功，我将会倍加珍惜。
（二）、质量监控
当前，在车赶隧道3#斜井工程，我除了负责全桥的测量工作外，还全面负责下部结构的质量自检工作。在目前灌注的12根桩中，因少部分或多或少地存在一些质量问题（露筋、混凝土离析等），到底是什么原因，是让每一位相关人员须绞尽脑汁和感到头疼的问题。一个项目，在讲安全的同时，讲的就是质量，以质量求生存，以信誉求发展，质量不能保证，何谈生存，何谈发展？
为了查出问题的真正原因，我时常与项目部、施工队、检测中心相关人员探讨该问题，探讨的结果，似乎均有道理，但在相应的解决方案下（加木削以解决有效对中，确保保护层厚度，对离析的混凝土压、注水泥浆等），却得不到理想的结果，这让大家进一步的陷入沉思当中。我在反复思考、分析问题的基础上，再结合前期过程中的自检情况，仔细分析了水泥的化学成分，在骆总的指导下，现初步拟订了一个试行方案（主要以改善水泥的性能为着手点，至于效果，有待进一步论证），以期能顺利解决问题。
在此，这从另一个角度提醒我自己，在过程控制中，要不断的发现问题、分析问题、解决问题，这样才能全面的保证质量、全面的锻炼自己。
（三）、现场施工
一句话，各项技术标准，都是为生产服务，都是为现场施工服务。为了将各项技术标准落到实处，没有现场这个舞台，是不可能实现的，这就是理论指导实践，从实践中体现理论价值之处。在现场，通过自己虚心请教，从现场各施工人员那学到了好多从书本上不能学到的经验性的东西，从测量→成孔、钢筋笼加工→灌注→成桩→系梁浇筑→墩身浇筑→盖梁浇注→垫石浇筑等整个下部结构的施工中，可以说，每个环节都有我的“足迹”。
为了给施工创造一个好的工作环境，曾多次编写过场地优划方案；为了从各工艺流程中提高效率，为了正确的指导施工，曾多次编写过下部结构的施工方案，尤其是孔桩部分；因施工需要，曾多次编写过相关协议书等。随后的事实说明，这些方案都是可行、可取的，总之，这次现场“练兵”，充分证明我有能力做好我的工作。
(四)、内业资料整理
从工程开工之日起，席经理就在职工大会上特别要求，内业资料的整理必须跟上工程进度，因为资料的日积月累，到最后来就是负担。因技术上人员比较紧张，前段正抓进度之时，整个3#斜井技术上就只有我一人（此时，因人员变动），从测量、质量自检、现场其他琐碎工作到内业，均由我一人挑起，这对负责南岸工地的我，无疑是超负荷的，我记得在来项目部一个多月的时间，自己体重从76.5kg减少到67.5kg，当时我只感觉到自己的身体夸了，就在这前夕，说过：干这工程就没有时间概念。其实，在这过程中，有好多东西我真的想逃避，但是我没有，我凭着我的毅力，我的工作热情挑战着每一天，回想起来，真的不容易。现在，我走过来了，这就意味着是一种胜利、一种成功、一种人生的征服。而且就每一份内业资料在我精心的填写下，现已全部归档，顺利的完成了我每一天应做的工作。
从中，我深刻的体会到，在各项工作中，合理安排时间的重要性，哪怕是一分一秒，它都对我影响深远。
（五）、团结协作
古人曰：众人拾材火焰高，这是古今之理。在当前，我们都为着一个目标：干好渭河特大桥工程。为了达到此目标，它需要各部门每一位工作人员的团结协作，不管是自己单位、监理单位、业主以及其他单位。但为了给自己营造一个良好的施工环境，必须与其处理好协作关系，尤其是工程的各关键环节，否则，将会适得其反。这样做，让各部门在相互信赖的基础上，对工程的进展、对个环节需要注意的地方，均心中有数，不会因协调不当出现各种闪失，影响工程进度。工期就是控制成本的有效途径之一，多一天不必要的工期，也就意味着多了一项不必要的经济损失。
当然，在这个环节中，或许是我人太年轻，对于正确的东西喜欢固执己见，曾与监理就我认为正确的问题发生过争吵（后来事实证明我的观点是正确的），现在想起来真的不应该，凡是客观存在的东西，总有事实，这让我在总结经验教训的同时向成熟的方向迈进了一大步。
（六）、安全
在项目部，虽然我们天天都在讲安全，时时讲安全，但还是发生了一些不可想象的安全事故。这只能说明一点，在实际生产过程中，我们的安全意识并未加强，而且放松了警惕，这就告诉我们，安全规则不是编写出来供大家观光的，而是需要大家一道来协助执行的，里面的每一条，可以说，都是用鲜血换来的，都是用血谱写的，每一条就是一个血的教训。
在工作中，我一直强调在过程中讲安全，不应在结果上讲安全，将一切安全隐患消灭在萌芽中，这才是我们讲安全的关键。倘若从每一位民工到我们每一位职工均能做到这一点，我想，即使是突发性安全事故，也能有效的控制。减少一件安全事故，就少了一份经济损失，多了一份家庭幸福，只要全民操心，时时讲安全，处处讲安全，并将其落到实处，我相信就能有效的控制、避免安全事故的发生，就能创造安全、高效、文明工地。
总之，在这一年来的见习中，通过自己在生产“第一线”的辛勤工作，大胆尝试，深刻的体会到要干好一项工程的不易，就每一环节，小到分项工程，大到单位工程，它都包含着每一位职工的辛酸。值得一提的是这次见习，通过自己的努力以及在领导和同事们的耐心指导下，将自己所学的理论知识与实践作了一次充分的结合，使自己的理论知识水平得到了进一步的巩固和提高，同时进一步的考验了我发现问题、分析问题、解决问题的能力。当然，在工作中，或许也存在工作不到位的地方，希望能得到领导的谅解。我深信，这次见习，是我工作中，是我人生中通向成功的一个基点，将会对我今后的工作、人生产生积极而深远的影响。
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