地铁盾构法隧道风险分析与管理

一、引言

城市地铁工程是一种快捷、安全、大众化的交通形式。世界上先进国家中，城市人口200万以上的都建有地铁，并成为主要的交通方式。根据1991年统计数据，世界上已有98个城市约5300余km的轨道交通线路投入运营，欧洲和北美的地铁路网继续在世界上占领先地位，排名前10名的城市依次为：纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京、芝加哥、墨西哥城、柏林、波士顿、圣彼得堡。但发展中国家近20年来陆续兴建地铁，也呈蓬勃发展之势，根据2001年的统计结果：我国内地北京、上海、天津、广州等已建地铁线7条，线路总长145km；还有不少大中城市正在建设地铁或把它提上议事日程上。

上海从1963年开始在第四纪软弱含水地层中进行Φ4.2m盾构法隧道工程试验。1990年1月，盾构法施工技术正式应用于上海地铁1号线工程地铁区间隧道中。目前，上海正处于地铁工程建设的热潮中，既有地铁1号线、2号线和3号线的各自延伸段工程，也有全部新建的地铁7号线、8号线、9号线、11号线等整线工程。虽然在以往的地铁盾构法隧道工程建设中，解决了许多设计、施工方面的技术关键问题，积累了大量宝贵的经验，但是地铁工程是一项庞大、复杂而艰巨的工程，不仅有地质条件差而复杂、地下管线纵横交错且情况欠明、市区建筑结构多样等客观问题，还有地铁盾构隧道设计计算理论的不完善、众多新技术新工艺的使用、施工组织管理不科学、各工程参与方的接口管理复杂、国家政治经济的变化与调整等主客观不确定的因素。这些复杂地层条件和不确定的因素使业主、设计方、承包商、保险公司在地铁盾构法隧道工程建设阶段一定会遇到很多困难，面临着很大的风险，如地铁4号线的事故。因此，风险分析与管理在地铁盾构法隧道工程中的作用和地位显得尤为重要。

上海市建筑科学研究院为适应上海基础设施建设蓬勃发展的需求，抓住机遇，集思广益，成立了创新基金，鼓励职工勇于创新、开拓进取。本课题也是为响应院领导的号召，立足在建项目，理论联系实际，经多次论证而提出来的。

本项目课题研究的主要目的是充分利用以往地铁工程建设的经验和专家意见，采用目前国际上先进的风险分析和决策理论，结合项目合同管理方法，构建地铁盾构隧道工程建设的风险分析与管理系统，对地铁盾构隧道工程的风险进行有效地管理和控制，实现工程项目的最大经济效益和社会效益。

二、课题的主要研究内容

本课题从宏观上来对地铁盾构法隧道工程建设的风险进行研究，主要内容有：对建设过程的风险进行识别；研究风险发生的可能性、产生的后果（不管风险造成的损失究竟由那一方来承担）；通过风险分析，研究风险决策、应对措施与风险监控等。在地铁盾构法隧道工程建设中，由于各种事先无法预料的主客观因素的存在，使得风险的存在与发生具有客观的必然性，所以对于风险，人们可以根据工程经验来推测其发生的可能性和产生的后果，但是不能确定风险在何时何地发生，因此除了在工程设计与建设过程中采用风险决策手段对风险进行控制和管理外，还需要一系列的风险应对方案来对潜在风险进行监控，使风险发生的后果尽可能降低，这也是本课题研究需要解决的关键问题之一。

本项目课题的主要研究内容分为以下五个方面：

（1）利用以往地铁盾构隧道工程建设的经验、有关数据和专家意见，采用核查表法、分解分析法、图解法、故障树法（Fault Trees）、智暴法（Brainstorming Method）、德尔菲法（Delphi Method）、幕景分析法（Scenarios Analysis）以及模糊识别法等多种方法系统地研究隧道工程建设与周边环境的相互影响，从而识别隧道建设的孕险环境和风险因素，建立风险清单；

（2）现场工程实际踏勘，进一步完善风险类别，保证风险识别的准确性和完整性；

（3）采用层次分析法与模糊理论相结合的风险分析方法，构造风险分析模型，对风险进行定量评价，在此研究的基础上，建立地铁盾构隧道工程建设的风险分析与管理系统中的风险评估模块；

（4）在风险评价的基础上，研究风险的决策对策：重点研究技术措施、组织措施在风险决策对策中的地位与作用；风险利用与风险回避的决策。分析各致险因子在风险事件发生情况下的权重系数，明确风险事件发生时各工程建设参与方的责任，进行合同形式的风险管理。在此研究的基础上，建立地铁盾构隧道工程建设的风险分析与管理系统中的风险决策与管理模块。

（5）研究风险对策实施结果的评价方法和标准，以及地铁盾构隧道工程建设各参与方对风险的管理和控制。建立地铁盾构隧道工程建设的风险分析与管理系统中的实施反馈模块。

二、国内外研究状况

目前，国外隧道工程建设的风险管理与控制研究正进入全面发展阶段。如B.Nilsen等人（1992）对位于复杂地层条件地区的海底隧道的风险进行了研究。国际隧道协会委员Heinz.D（1996）就如何对穿越海峡的隧道、穿越阿尔卑斯山的隧道进行风险评估进行了探讨。日本的佐藤久教授等（1998）在隧道工程的事故统计方面作了大量细致的工作，为隧道工程的风险识别、风险评价提供了基础。A.J.M.Snel & D.R.S.van Hasselt（1999）从投资、工期和工程质量方面研究了阿姆斯特丹南北地铁线路设计和施工中的风险管理问题，提出了IPB风险管理模式。Burland.J.B（2002）通过研究隧道施工对沿线建筑物造成的影响，提出了环境风险分析理论。国际隧道协会（ITA）在2004年5月举行的国际隧道会议上提出了隧道风险管理指南，以此作为隧道工程风险管理的参照标准和方法。

国内最早从事隧道工程建设风险研究的是同济大学的丁士昭教授（1992）。他从管理者的角度，提出了广州地铁工程、上海地铁一号线工程的风险管理及工程保险方案。沈景炎（2000）对地铁规划中的客流量预测风险进行了研究，并提出了针对客流量风险的“抗风险设计”理论。2002年，同济大学的李永盛教授、陶履彬教授、黄宏伟教授等将风险管理理论应用于隧道和地铁项目中，提出了系统评价一个大型项目风险的方法。

的L.McFeat-Smith（2000）提出了亚洲复杂地质条件下隧道工程的风险评估模式。的游步上、沈劲利（2003）应用多属性效用理论（Multiple  Attributes Utility　Theory，MAUT），从施工单位的角度，对隧道工程风险管理的决策程序做了完整的探讨。郭斯杰等（，2003）研究得出暗挖隧道工程所适用的保险费率在2.0‰~2.5‰之间。

综合国内外隧道工程的风险管理研究，目前对隧道工程建设风险管理与控制的研究主要处在定性分析或者半定量分析阶段。隧道工程风险研究具有以下特性：如工程地质和水文地质的复杂性、多变性和认识的局限性；影响因素的多样性；技术上的不完善；可靠数据和对比工程的缺乏；建设周期长，增加风险的不确定性和可变性等。因此，隧道工程建设的风险管理及控制必须将风险理论研究与工程技术手段、项目实施管理三者相互结合，实现建设阶段的动态风险管理和风险管理的标准化、网络化。为此课题的研究内容也正是沿着这些趋势进行的。

三、地铁盾构隧道建设风险的特点与作用

地铁盾构隧道工程建设的风险具有以下特点：

（1）由于隧道工程的工程地质和水文地质条件的复杂、多变，对工程地区地质条件的变化情况还认识不足，工程建设中风险的存在与发生具有客观性；

（2）由于勘察资料的局限性，目前地铁盾构隧道设计计算理论的不完善性，在隧道施工中会不可避免地遇到一些意外事故，这使得隧道施工的风险具有发生的必然性；

（3）由于前期试验数据量少或实测数据的离散性，而且地质勘察报告提供的场地资料有限，地层力学特性分布不确定，因而，隧道工程建设的风险具有预期的可变性；

（4）由于隧道建设的扰动，对地层、江底、水流水质和周围环境都会造成直接影响，而且，隧道施工还不得不与外部的周围环境发生关系，这使得隧道工程施工风险不但具有内部因素的复杂性、多样性，而且还具有外部环境的层次性、综合性；

（5）由于隧道工程施工周期长，参与人员多，在进行工程管理时关键是对工程参与各方的协调与管理，一旦管理出现混乱就可能直接引发各类工程事故，造成重大的经济损失和恶劣的社会影响。同时，由于人为的疏忽和大意，也可能会导致在工程建设中发生一些突发性或偶然性事件，因而，工程施工风险的发生具有很大的突发性与偶然性。

针对不同的工程角度和参与对象，在地铁盾构隧道工程建设中进行风险分析与管理研究具有以下作用：

（1）从决策者的角度来说，其研究价值可以体现为决策者的决策信心增强、对工程进展情况的宏观控制与掌握及对资金流向的有效管理等方面，进一步提高决策者的科学决策能力，保障工程的顺利进行；

（2）从施工企业的角度，其价值体现在企业通过研究和处置风险，总结经验教训，跟踪风险状态，实行动态风险管理等措施来加强自身对施工风险的控制力度，进一步快速改进和完善本企业自身的风险防范能力和管理水平，适应我国建筑市场国际化、法制化和规范化的工程建设需求，提高企业的工程信誉和国际竞争力；

（3）从工程建设的角度来说，其价值体现在可以逐步地实现工程精算，即所有的风险子项均由其费用损失来表示，从而有效地管理和控制工程施工建设方案与决策，确保工程建设的施工工期和建筑质量；

（4）从工程建设的周围环境来说，其价值体现在可以有效的减少和避免各种环境影响，降低周围环境的损失，使隧道工程的建设与自然和社会环境的发展相协调，保证国家的可持续发展。

五、本课题的创新点与关键技术

按照国家、地方和施工单位企业标准，结合工程经验和已有研究成果，在分析资料的基础上，针对本工程特点（包括隧址、地质水文条件、规模、工期、本地技术储备等）找出主要的风险源，确定其分项评价指标，然后进行指标的定量化；定量化将采取专家评议与已有资料相结合的办法实施。根据已有的国内外资料，大量的风险因素将无法统一用发生概率来表达，所以将采取附加权重或相对概率的方法解决。

本研究项目的创新点也是研究的重点、难点，主要有：

（1）地铁盾构隧道工程建设风险的系统识别以及风险识别数据库和专家系统的建立；

（2）地铁盾构隧道工程建设的数据采集、调查和统计分析；

（3）定量化施工风险的发生概率和损失数量研究, 得到最终评估结论以及风险评估模块的建立；

（4）研究风险事件发生时各工程建设参与方的责任以及风险决策与管理模块的建立；

（5）研究风险对策实施结果的评价方法和标准以及实施反馈模块的建立。

本项目将基础理论研究与调查资料、试验资料紧密结合，既要吸收国外的先进成果，又要联系到上海市地铁盾构隧道工程建设的具体情况，采用理论分析、模拟试验和现场观测等手段，注重对数据和资料的综合分析，力求科学有效地完成项目研究，项目研究中的技术关键有：

●隧道工程建设的孕险环境分析和致险因子识别；

●确定隧道工程建设风险的评估体系，得到需要的风险评估结论；

●隧道工程建设的风险控制措施及策略研究；

●建立隧道工程建设风险的管理与控制系统模式和技术标准；

通过多方论证、多次讨论，目前对地铁盾构隧道工程建设的风险分析与管理基本形成了较为完善的操作流程（技术路线）。

具体来说，风险研究的操作流程可分为以下十步进行：

（1）充分了解盾构隧道工程情况，收集包括工程背景、设计资料、地层资料、施工组织方案等所有与工程相关的文件资料；

（2）进行广泛的工程调研和专家咨询，收集国内外相关研究资料和数据，吸收先进的工程项目风险理论和模型；

（3）对工程建设的各项风险因素进行初步的排序和概率统计分析研究；

（4）对各项风险因素的后果事件进行初步的量化分析和等级评定；

（5）给出各项风险的定量评估结果，并对总体方案进行比较；

（6）对主要的风险因素进行深入的机理分析，给出耐久性损失、工期损失、直接费用损失和环境影响损失等方面的影响分布曲线；

（7）给出风险转移及控制方案，提出相应的风险控制措施，并计算其风险效益；

（8）给出风险转移方案，确定风险转移和自留的比例，提出工程保险的费率等相关指标的建议值；

（9）结合施工进度计划制定相应的风险预警管理机制，提供和设计详细的处置预案；

（10）安排人员进行现场风险监控和动态风险管理，协调工程建设各方严格按照工程施工要求和规程进行施工，切实落实相应的风险处置预案。

项目研究的总体技术路线和研究成果如下图1。

本课题将风险管理基本过程分为风险规划、风险识别、风险估计、风险评价、风险应对、风险监控六个阶段和环节，如图4-2。

图4-2 六阶段的风险管理过程

国际隧道协会（ITA）将风险规划作为风险管理策略的一部分，包含以下内容：

•规定工程参与方各方（业主、设计、施工、监理以及其他组织机构或部门）的风险管理责任；

•确定风险管理目标，制定工程建设的不同阶段的行动计划；

•制定风险管理活动的跟踪方案，以及风险管理过程中工程参与方信息交流方式；

•在项目实施阶段，对风险管理目标进行跟踪；

•监控、审核并修改程序。 

根据地铁盾构WBS分解(如下图)，将盾构隧道风险分两部分：勘察设计阶段和施工阶段。

勘察阶段风险（21个风险）

•不利地层的漏勘：

        流砂、气囊、透镜体、有毒气体、有害气    体、暗浜、古河道等

•不利物体的漏勘：

        地下管线、人防通道、旧桥台、钢筋混凝土    桩、废钢材、沉船、哑炮弹等

•地层分布的误勘：

        软弱土层、不利地层的水平分布和竖直分布

        承压水位或地下含水层的分布等

•地层参数的误勘：

        土层的物理力学参数和水文参数

设计阶段风险（62个风险）

        计算理论

        盾构选型

        衬砌结构设计

        隧道防水设计

        联络通道与泵站的设计

        洞门设计

        隧道注浆设计

        土体加固设计

        工作井设计（另外考虑）

施工阶段风险（68个风险）

         结合考虑一般区间隧道、越江隧道、穿越已建隧道和穿越建筑物基础等施工过程，盾构隧道施工阶段风险按施工顺序进行分解

盾构出洞（C01）

•拆除封门时出现涌土、流砂（ C0101）

•洞口土体流失（ C0102）

•盾构推进轴线偏离设计轴线（ C0103） 

•后盾系统出现失稳（C0104） 

盾构掘进（C02）

•施工环境条件发生变化（C0201）

•遇见不良地层（C020101）

•遇见障碍物（C020102）

•可燃性或有毒性气体（C020103）

•河床突然变化（C020104）

•地层发生过大变形（C0202）

•地层隆起变形过大或地表下沉(C020201)

•掘进面土体失稳(C020202)

•盾构内出现涌土、流砂、漏水(C020203)

•地面或江底出现冒浆（泥水加压平衡盾构）(C020204)

•盾构机出现异常（C0203）

•盾构无法推进（C020301）

•盾构发生自转（C020302）

•盾构后退（C020303）

•盾尾密封装置泄漏（C020304）

•盾构沉陷（C020305）

•盾构停顿（C020306）

•隧道出现异常（C0204）

•隧道上浮（泥水加压平衡盾构）（C020401）

•盾构掘进轴线偏离设计轴线（C020402）

管片工程（C03） 

•管片制作（C0301）

        管片材料不合格（C030101）

        成型管片尺寸偏差太大（C030102）

•管片拼装（C0302）

        管片破损（C030201）

        管片环面不平整（C030202）

        管片圆环发生旋转（C030203）

        管片环高差过大（C030204）

        螺栓连接失效（C030205）

•管片防水（C0303）

        管片压浆孔渗漏水（C030301）

        管片接缝渗漏水（C030302）

隧道注浆（C04）

•注浆管堵塞（C0401）

•地层损失过大（C0402） 

机械设备（C05 ）

•盾构主盘轴承失效（C0501）

•刀盘与刀具出现异常磨损（C0502）

•推进系统失效（C0503）

•出土设备出现故障（C0504）

•盾构内气动元件不工作（C0505）

•数据采集系统失灵（C0506）

•管片拼装系统失效（C0507） 

盾构进洞（C06）

•盾构姿态突变（C0601）

•洞口土体流失（C0602）

•盾构基座变形（C0603）

•偏离目标井或对接错位（C0604）

联络通道（C07）

•管片开裂、渗漏（C0701）

•出现涌土、流砂或涌水（C0702）

•开挖面土体失稳（C0703）

•支护结构失稳（C0704）

•联络通道衬砌开裂、渗漏（C0705）

施工测量（C08） 

•施工前测量（C0801）

•地面控制测量（C0802）

•竖井联系测量（C0803）

•盾构施工测量（C0804）

        盾构姿态偏差（C080401）

        管片姿态偏差（C080402）

•盾构贯通测量偏差（C0805） 

人员伤亡（C09）

风险分析

研究思路            

风险决策与对策

•由于本课题研究的主要是技术风险，因此风险掘对策主要考虑损失控制和风险转移

•损失控制：主要从经济措施和技术措施进行分析

–当风险指标为1~15时，必须考虑采用预防措施；采用风险措施所需费用必须小于风险量

–当风险指标为1~15时，提供风险措施的预案

•风险转移：分为工程保险和合同转移，转移原则是被转移者能更好地控制损失

•通过决策与对策分析，判定哪些风险属于在项目实施阶段前进行控制，那些风险属于在项目实施过程中进行控制

动态管理

•从动态角度分析风险发生概率变化和潜在损失变化

•风险观察：风险发生概率与风险因素的变化关系主要表现为施工监控和工程观察，如结构的受力和变形、周边建筑物或地下管线的变形、施工条件的变化、周围环境变化和天气变化等。因此，可以通过观测这些特征变量以实现风险管理的动态过程

越江隧道的风险研究

隧道近距离穿越的风险研究

穿越已建建筑物基础的风险研究

本课题通过对地铁盾构隧道工程建设风险的研究，建立风险分析与管理系统，从而减少项目实施过程中风险事件的发生，或实施风险决策对策，有效控制损失发生。从隧道工程建设方面，实现项目的最大效益提供保证；从周围环境方面，有效控制风险事件及其对环境的影响；从社会发展方面，由于隧道工程事故引起的后果是多方面的，从而影响城市或区域的经济发展。因此，研究成果产生的经济效益和社会效益是显著的。

1       风险管理制度介绍

1.1   风险管理模式

风险管理的模式示意参见图1。

 图1  风险管理模式示意图

 由图1可见，风险管理模式与现行的质量安全管理体系存在本质上的差异。该模式中，由业主牵头，联合设计承包商、施工承包商以及各级分包商、供应商等项目营造方和参与方组成共投体，向保险公司投保建筑/安装工程一切险、人身伤害保险和工程内在缺陷保险三个险种，将工程风险向保险公司进行转移。而保险公司为了降低所承受的风险，必须要委托风险管理公司对工程进行全过程质量和安全方面的风险控制。由此保险公司和风险管理单位共同组成了共保体。

在现阶段，由于风险管理公司全过程管理的实力还存在严重不足，所以必须充分利用市场资源（包括审图公司、材料检测机构和质量检查机构）的力量来完善自身，提高风险管理能力。

 1.2           风险管理制度的理念和实质

建设工程质量安全风险管理制度引入了四个新理念：

（1）全过程管理理念。风险管理单位从设计阶段开始介入，直至运行保修阶段进行全过程管理。风险管理单位通过整合现行建筑质量管理体系中的各个重要环节：施工图审查、施工监理、材料检测，可以对工程本体质量系统地、全过程、全方位地进行监管。

（2）改变监理单位（风险管理单位）的法律关系。由保险公司聘请监理单位（风险管理单位），把工作重点全部放在工程质量和安全监督上，对项目和对保险公司负责。这一改变，直接确保了监理单位作为公正第三方的地位，同时间接保证了施工图审查、材料检测工作的公正性。

（3）工程保险新理念。在建设工程领域已有的建筑/安装工程一切险、从业人员工伤险的基础上，再引入了工程质量保修保险这一新险种。风险管理制度通过建立共保体和共投体两大既分工又合作的阵营，来促进项目投资、进度、质量和安全四大目标的最优实现，使公共安全和社会公众利益得到根本保障。其投体投保的险种之一是建设从业人员工伤险和住院医疗保险。因其作为保险标的之一，保险人将高度重视安全管理，风险管理单位在安全管理方面的资金投入将得到有效保障。

（4）建立工程保险中的诚信评价。行业要良性发展，诚信是基础。通过建立完善的诚信评价体系，对共投体和共保体双方都能进行有效的约束和促进。有利于完善市场交易平台，使竞争透明化，实现优胜劣汰，提高整个市场的资源利用率。

风险管理制度的实质是结合保险市场和工程建设两个领域，将勘察设计、现场施工、竣工和使用各个阶段的质量安全管理进行串联，形成新型管理模式。其中，项目的营造者与参与者各有关单位组成共投体投保；而由一个或数个保险公司牵头风险管理单位、材料检测单位等联合组成过程监管、出险理赔的共保体，以形成共同关心保险标的、相互制衡、互相补台的机制。

2       风险管理课题研究状况简介

2.1  课题研究内容和研究流程

本课题主要分为管理模式和实务应用两部分内容进行研究。

（1）风险管理模式研究。包括如下内容：a、现行质量安全管理体系的问题研究；b、国外工程质量安全管理模式的研究；c、结合我国国情，借鉴国外经验，探索新型质量安全风险管理模式。

（2）风险管理实务研究与应用。包括：a、通过对保险责任的研究，明确风险管理单位的工作目标、范围、职责与权限；b、风险管理组织程序研究；c、根据保险标的物的实际情况，进行设计、施工、运营保修等各阶段风险管理策划、风险识别、风险评估、风险管理决策、风险预控措施、出险信息监测和风险应急计划等方面的风险管理方法研究；d、风险管理工作手段研究，包括数字化监控平台、风险管理信息平台软件等。

课题的研究流程参见图2。

2.2  课题的创新点

    本课题有如下几个创新点：

（1）研究一种新模式。对引入工程保险机制后产生的新型质量安全风险管理模式，国内首次进行全面系统的研究。

（2）建立一套新型管理标准。系统研究从设计到施工到运营保修阶段的质量安全风险管理方法，建立一套全过程、全生命期的新型风险管理标准。

（3）改变一种现状。改变了检测单位仅对来样负责不对现场负责的现状，检测单位的业务从单纯的来样检测拓宽为来

图2  风险管理课题研究流程

样检测和现场检测相结合

（4）管理手段创新。充分运用计算机网络等技术，采用数字化视像监控平台对

现场风险进行实时监控；依据课题研究成果，联合五所进行风险管理信息平台软件开发，实现建设工程风险管理的信息化、标准化以及管理资料的数据化。

 2.3  课题研究现状

自2004年7月课题开题以来，本课题的研究已经形成了一批首创性的成果。

目前风险管理模式研究已经基本结束，确定了一个风险管理的基本模式，并已经过中房置业办公楼工程1号楼项目试点；在总结试点经验的基础上，我们又在基本模式的基础上对一些环节提出了改进意见。

风险管理实务方面的研究正在有序开展。通过对保险责任的研究，目前已基本明确风险管理的工作目标和工作内容；而风险管理单位的工作职责和权限等内容，一方面需要等待提出较为成熟的指导意见，另一方面还需保险公司将其对风险管理公司的要求明确。

风险管理组织程序研究方面，已经形成了线形组织结构和矩阵式组织结构两套思路，拟结合公司实际情况采用；初步形成了风险管理的全过程流程，接下来拟在各阶段、各环节进行流程细化和深入。

风险识别和评估技术方面的研究已经较深入，目前在钢结构、给排水、防裂缝和防渗漏四方面已形成了初步的风险评估报告。但毋庸讳言，风险识别和评估技术还存在相当大的局限性，需要进一步完善和改进。

目前风险管理手段的研究主要围绕风险管理信息平台软件展开。该软件的程序框架已经搭建完毕，目前正在编制风险评估程序以及输入裂缝风险的识别、评估、预控、应急和监测等信息。

3       项目试点情况

中房置业办公楼的1号楼是上海市建委的“一门通”办公大厅，该建筑物设备先进、功能齐全，今后将在上海市的建设管理工作中发挥巨大作用。将本工程作为上海市风险管理制度的第一个试点项目，既体现了市建委领导推行风险管理制度的巨大决心，也使我公司的风险管理能力面临严峻挑战。

本工程位于徐汇区小木桥路703弄9号，工程占地面积11628平方米，建筑总面积54421平方米，其中1号楼为原五层仓库改建成七层办公楼，高32米，改建部分为框架剪力墙结构，扩建部分为30米跨度的钢结构大厅，外装饰采用悬挂式幕墙系统。饰面材料为浅色中空玻璃和铝合金面板,地下二层为停车库。

本工程的难点是工作量大、交叉施工、工期紧、质量、安全要求高，涉及分项多。特别是有12家专业施工队伍同时施工，增大了风险管理的难度。

为完成既定目标，风险管理项目部将工作划分为四大块内容：

（1）加强自身建设，建立健全项目风险管理体系。按照风险管理理念，针对工程实际情况，编制了风险管理实施方案1份，专项风险实施细则14份，应急抢险预案7份，内容涵概设计、质量、安全等各个方面。同时，风险管理作为一个新生事物，首先必须强调管理者的观念转变。因此项目部加强了风险管理人员的岗前培训，从实践来看，确实提高了管理者的风险管理能力。

（2）督促施工单位完善管理体系，构建风险管理的保障体系。主要着重抓两点：一是加强对重大风险源的监控，督促施工单位建立现场质量管理保证体系；二是全面、科学审查专项技术方案，做到技术方案先行。

（3）强化三阶段风险控制，实现全过程风险管理。在设计阶段，重点强调了风险识别、评估和预控。包括如下措施：a、组织专家对设计方案进行评审，尽早识别风险事件和风险源；b、动态跟踪设计中得重点风险源，严防过分设计与不足设计；c、强调设计产品的使用功能与可建造性，为施工阶段的风险控制提供方便。到施工阶段，则强化了要素管理，以控制风险诱因。在对各分部分项工程进行风险识别和评估的基础上，重点对施工准入、材料、设备以及工艺方面进行了严格的控制。同时，在管理手段上，引入了远程视像监控平台，实现了对施工风险的动态监控。最后在运营阶段，项目部准备在1号楼投入运营后，编制大楼的使用说明书，并进行定期的使用检查，以防用户出现不当使用。

（4）以预防为主线，以管理制度为保障，以工人教育为基础，防治并举，动态监控安全风险。建设工程过程中的安全风险管理工作直接体现了和社会关心的公共利益，影响到整个工程的外部生存环境，因此被作为风险管理重中之重进行强调。

在项目试点的实践过程中，项目风险管理机构不仅沿承了监理优秀的做法，摒弃了一些不尽合理的因素，强化了施工质量、安全的监控；而且充分消化吸收了风险管理的思想和理念，以项目全寿命周期管理为着眼点，拓宽了管理的新思路、新特色、新举措。通过项目部全体同仁的艰苦努力，在短短五个月这样的超常规工期内，全面完成了旧仓库的改扩建。不仅施工质量完全合格，并且未发生任何施工人员伤亡事故，很好地完成了风险管理试点任务。

 4       课题下一步研究思路

基于目前已经取得的一些成果，课题下一步的研究思路为：深入研究风险识别和风险评估技术，使之实用化，然后逐步运用到各专业和各分部中去，从而确定风险控制的关键点和目标值，制定相应的风险预控方案、应急计划和出险信息监测措施。根据这些内容完善和改进原有风险管理策划文件（风险管理大纲、规划和专项实施细则）的内容，最终形成试点工程2号楼的风险管理指导文件。

通过2号楼的试点，我们将进一步总结各种经验和教训，完善我们的课题研究成果，并将这些成果积极转化成公司的专利产品。同时，如果风险管理制度最终能得到大面积地推广，我公司作为风险管理咨询服务行业的探索者与排头兵，必将积极参与行业标准的制定，从而一举奠定我公司的行业领先地位。