4.2._汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准

1 制动性能台试检验的主要检测项目：

（1）   制动力； 

（2）   制动力平衡要求； 

（3）   车轮阻滞力； 

（4）   制动协调时间。 

2 制动性能检测方法

（1）用反力式滚筒试验台检验

制动试验台滚筒表面应干燥，没有松散物质即油污。驾驶员将车辆驶上滚筒，位置摆正，变速器置于空档，启动滚筒，使用制动，测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值，并记录车轮是否抱死。 

在测量制动时，为了获得足够的附着力以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力（附加质量和作用力不计入轴荷；也可采取防止车轮移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。 

（2）用平板制动试验台检验

制动试验台平板表面应干燥，没有松散物质或油污。驾驶员以5km/h～10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住，测得 的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。

3 制动性能台试检验的技术要求

（1）           (1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。 

表4-1

（2）制动力平衡要求

在制动力增长全过程中，左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%，对于后轴不得大于24%。

（3）车轮阻滞力

汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。

（4）驻车制动性能检验

当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。

（5）机动车制动完全释放时间

机动车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对单车不得大于0.8s。

根据GB7528-2003《机动车运行安全技术条件》中6.15.3的规定，当汽车经台架检验后对制动性能 有质疑时，可用道路试验检验，并以满载的检验结果为准。

二、路试检验制动性能

1 制动性能路试检验项目

制动性能路试检验的主要检测项目 

（1）   制动距离； 

（2）   充分发出的平均减速度； 

（3）   制动稳定性； 

（4）   制动协调时间； 

（5）   驻车制动坡度。 

2路试制动性能检验方法

测试路面应平坦（坡度不超过1%）、干燥和清洁的水泥或沥青路面。轮胎与路面之间的附着系数不小于0.7，风速不大于5m/s。在试验路面上应画出标准中规定的制动稳定性要求相应宽度试车道的边线。被测车辆沿着试验车道的中线行驶至高于规定的初速度后，置变速器于空档。当滑行到规定得初速度时急踩制动，使车辆停止。

用速度计，第五轮仪或用其他测试方法测量车辆制动距离。 

用速度计，制动减速度仪或用其他测试方法测量车辆重复发出的平均减速度（MFDD）与制动协调时间。充分发出的平均减速度应在测得公式（MFDD）中相关参数后计算确定。

3制动性能路试检测项目的技术要求

表4-2 制动距离和制动稳定性要求

注：摘自GB/7258－2003。 

表4-3 制动减速度和制动稳定性要求

注：摘自GB/7258－2003。

表4-4 制动性能检验时制动踏板力或制动气压要求

表4-5空载状态驻车制动性能要求

表4-6驻车制动性能检验时操纵力

表4-7 应急制动性能要求

表4-9 制动协调时间(s)

路试法检验制动性能的优点是直观、简便、能真实的反映实际工程中汽车动态的制动性能，能综合反映汽车其他系统的结构性能对汽车制动性能的影响，如转向机构、悬架系统机构和形式对制动方向稳定性的影响，且不需要大型设备与厂房。但也存在下列不足之处。 

（1）只能反映整车制动性能的好坏，而对于各轮的制动状况及制动力的分配，虽能从拖、压印作出定性分析，但不易取得定量的数值。 

（2）不易诊断故障发生的部位。 

（3）重复性较差。制动距离的长短和制动减速度的大小，往往因驾驶员操作方法、路面状况和交通状况而异。只有在专用试验仪器的情况下才能获得重复性较好的检验结果。 

（4）除道路条件外，路试还将受到气候条件等的，且油发生事故的危险性。 

（5）消耗燃料，磨损轮胎，紧急制动时的冲击载荷对汽车各部件都有不良的影响。 

台试法检验制动性能的优点是迅速、准确、安全，不受外界条件的，重复性较好，能测得各车轮的制动全过程（制动力随时间增长的过程）。有利于分析前、后轴制动力的分配及每轴制动力的平衡状态、制动协调时间等参数，给故障诊断提供可靠依据。 

台试法检验的不足之处有： 

（1）通常台试法被检车辆处于空载状态，且制动时没有因惯性作用而引起的轴荷前移作用，故前轴车轮容易抱死而不易测得前轴制动器可能提供的最大制动力 

（2） 同一试验台对于不同型号的车辆（主要是轮胎直径不同的车辆），因其轮胎在试验台滚筒间的安置角不同而影响其制动测定能力（即最大制动力的测定）。图4－3所示为被测车轮在滚筒试验台上进行制动测试的受力情况。

受安置角 ，附着系数  ，水平推力F（与测试车轮的制动性能有关）等三个因素的影响当安装角  ，附着系数  、水平推力F增加时，试验台所能提供的附着力相应增大。而安置角  与被测车轮的直径D、试验台的结构参数、滚筒中心距L、滚筒直径d有关。当D、d减小，L增大时会使安置角  增大。

为了防止测试制动力时整车平移，希望受检测车轮不脱离前滚筒，即N1  0，且F＝0，则可推得：  ，即  。若滚筒附着系数按0.7计算，则相应的安置角  约为35°左右。

以上分析可见适当大的安置角对检测有利，但也不是越大越好。因为当安置角 增大时车轮轮胎相对变形增大，迟滞损失增大，滚筒带动车轮轮胎的附加转矩增大，仪器示值大，影响测量精度，同时增加车轮驶离滚筒时的困难。

（3）   制动测试滚筒的制动速度较低与实际制动状况相差甚远。这将影响所测试制动力上升速度使制动协调时间延长，若与采用时间不能很良好匹配时甚至影响所测制动力值的大小。 

不能反映汽车其他系统（如转向机构、悬架）的结构、性能对制动性能的影响。