变更建议方案

建设一路站、建设三路站

变更建议方案

上海市第二市政工程有限公司

杭州地铁2号线一期工程SG2-4标项目经理部

2009年9月22日

建设一路站、建设三路站变更建议项目

一、地墙接缝存在较大隐患

（1）、原设计是基于翻交后市心北路车道距离基坑围护达到10m以上进行考虑和设计的，但现场实际受环境和交通条件，建设一路站基坑西侧围护距离市心北路车道仅有约为4m，建设三路站东侧距离东侧市心北路仅有约1.5m。市心北路为萧山区的南北主干道，车流量大，公交车、工程车等重车较多。现有条件和原设计条件相比，荷载增大，地墙在近距离、较大动荷载的作用下其接缝受到影响，围护结构内力及支撑轴力加大，基坑稳定安全系数降低。

(2)、由于道路距离车站基坑较近，坑外降水井布置困难。同时，由于市心北路为萧山区的南北主干道，车流量大，地下管线多，为防止降水引起周边道路的大面积沉降和管线的沉降而造成事故，坑外降水难以按原设计实现。水头上升增大了围护结构受力。地下连续墙锁口管柔性接头内外都是渗透性良好的粉砂土，雨季施工在动车荷载下，存在很大的漏水漏砂隐患。

建议变更：

建议一路站、建设三路站两侧市心北路交通限重，限速；在每个地墙接缝位置坑外设置三根旋喷桩止水。

二、复杂的支撑体系不利于施工安全

（1）、建设一路站、建设三路站基坑围护采用800mm厚地下连续墙结构。基坑标准段宽18.5m，深约16m，端头井宽22.7m，深约19m。基坑支撑体系为第一道混凝土支撑加下四道钢支撑，其中端头井第四、五道钢支撑为双拼。钢支撑为直径609mm，壁厚16mm的Q235钢管。混凝土支撑下设置有460*460钢立柱，砼支撑两端设有琵琶撑，砼支撑之间设有纵向混凝土连系梁。每道钢支撑下设置有纵向钢连系梁，钢立柱与纵向连系梁之间设有斜拉杆。

（2）、支撑体系过于复杂对于基坑施工不利。对于基坑工程的总体目标须综合衡量设计方案与施工条件，确保基坑施工过程的安全可靠度和险情的有效控制。

（3）、基坑支撑体系变更后由原来四道钢支撑改为五道支撑（其中第一道支撑为钢筋混凝土支撑），增加了纵向连系梁，大大压缩了施工空间，使得施工过程难度加大，基坑风险大大增加。

（4）、基坑工程方案必须考虑基坑出现险情后的控制措施。当本工程在出现险情后，补加钢支撑等措施时，由于受到纵向系梁的严重制约，钢支撑不得不在基坑下进行拼装后进行安装，延误了抢险时间。在出现险情的情况下，应尽可能由机械去完成抢险工作，缩短人工操作时间。按照目前的支撑体系机械效率受到制约，非常不利于险情的有效控制。

建议变更：

（1）取消钢围檩。

（2）取消混凝土连系梁。

（3）取消纵向槽钢连系梁，取消格构柱上斜向拉杆。

三、承压水水头观测问题

根据设计文件，车站基坑抗承压水安全系数为1.2，满足基坑抗承压水安全要求。同时要求对坑外承压水位观测，沿基坑长边每施工段至少一个监测点。

（1）根据车站岩土工程勘察报告描述：承压水受侧向迳流补给，富水性好，具有明显的埋藏深、污水少、水量大、流速极慢、咸~微咸的特点，主要分布于深部的⒁3圆砾层中，圆砾层渗透系数大致为1×10-2cm/s～2×10-1cm/s，承压水水头随季节变化不明显。

（2）本工程承压水与地铁1号线江南风井工程和庆春路过江隧道工程属于同一承压水层，根据地铁1号线江南风井工程和庆春路过江隧道工程的经验数据，该承压水水头随季节性变化小于50cm。对于本工程，即使承压水头上升50cm亦能确保抗承压水安全系数大于1.1，满足基坑抗承压水安全的要求。

（3）该承压水层渗透系数大致为1×10-2cm/s~2×10-1cm/s，单井开采量1000~3000m3/d，一口观测井完全可以反映长178m，宽18.5m的车站范围内水头情况。

建议变更：

在满足基坑安全的情况下尽量不去触碰承压水，即使须设置观测井，在建设一路站、建设三路站各设置1口观测井即可反映车站范围内承压水水头变化情况。

四、沿基坑一圈增设防撞墙

现状建设一路站西侧离市心北路西侧道路仅有4m距离，建设三路站东侧离市心北路东侧道路仅有约1.5m距离。2008年9月28日开工至今已发生多起汽车冲撞施工围挡事件发生，为避免基坑施工期间汽车撞坏围挡掉入基坑的事故发生，需采取针对性措施。

建议变更：

建议沿车站冠梁一圈设置20cm宽，高出原地面30cm的钢筋混凝土防撞墙。