关于首都第二机场建设

刘兆龙

北京首都机场国际机场（简称“首都机场”）是中国第一国门，从一定意义上说，首都机场的形象代表国家的形象，首都机场的建设与发展，不仅受到党和的关注，也受到全国人民的关注。2008年，首都机场成功实现了T3航站楼的顺利启用，完成了奥运会和残奥会的保障工作，受到国内、外人士的一致肯定。奥运会后，首都机场下一步的发展，特别是首都第二机场的建设，更是备受关注。

对首都第二机场的关注，主要集中在机场选址和建设时间上。

在首都第二机场的选址问题上，基本有以下三种意见：

2006年10月，由两院院士吴良镛领衔起草的《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》出台，报告提出，首都第二国际机场应当选址天津武清太子务地区。

2007年10月，中国民用航空总局成立研究小组，准备于2010年在北京南面开工建设一个国内民用机场，但国际枢纽机场还是定位于目前的北京首都国际机场。北京首都国际机场第四条跑道的位置也已选好，将根据第三条跑道运行情况适时进行第四条跑道的建设筹划。

也有人认为应该在廊坊建设首都第二国际机场，因为廊坊具有一定的区位优势、地理优势和环境优势。廊坊距北京40公里，现有曹家务和旧州两个场址可以建设首都第二国际机场，无论采取高速公路还是高速轻轨铁路，30分钟内即可到达市中心区，也可以通过高速公路和高速轻轨铁路与第一国际机场连接（现在的首都机场），交通十分便捷。

在首都第二机场的建设时间上，有关部门认为应在2010年开始建设，2015年投入使用。

但笔者通过对首都机场建设与发展历史的回顾以及对首都机场现状和对民航发展趋势等方面的分析与展望，认为首都第二机场应该在2015年后开始建设，2020年后投入使用。

一、首都机场建设与发展的回顾

（一）首都机场建设与发展的四个阶段

1955年，我国开始建设首都机场，1958年3月，首都机场正式运营，到今年，首都机场已经经历了50年。这50年，首都机场经历了四个阶段，分别是：

第一阶段：1958年3月－1979年12月。

这一阶段以早期航站楼（简称“T0航站楼”）启用为标志，当时首都机场拥有一条跑道，一座面积为10138平方米的航站楼，以及航管楼、机坪、供油、供电等设施。这一时期，我国民航处在发展初期，发展缓慢，从1958年3月启用到1979年，首都机场旅客吞吐量才达到113.8万人次，这其中，1978年，首都机场旅客吞吐量达到102.6万人次，即首都机场启用20年后，旅客吞吐量首次达到100万人次。这一阶段中，首都机场也经过了多次改建。

1974年2月，首都机场开始第二阶段建设。

第二阶段：1980年1月－1999年10月。

这一阶段以首都机场一号航站楼（简称“T1航站楼”）启用为标志，T1航站楼启用后，T0航站楼停用。当时首都机场拥有两条跑道，一座面积为61580平方米的航站楼，最初设计旅客吞吐量为350万人次。经过多次改扩建后，首都机场面积达到80490万平方米，设计旅客吞吐量增加到870万，到1993年，首都机场旅客吞吐量首次超过1000万，达到1028.8万。从1958年首都机场启用，到首都机场旅客吞吐量达到1000万，用了35年时间。1995年，首都机场旅客吞吐量超过1500万，之后由于亚洲金融危机的影响，首都机场旅客吞吐量增幅减缓，到1999年，首都机场旅客吞吐量超过1800万，超过设计能力一倍多。

1995年10月，首都机场开始第三阶段建设。

第三阶段：1999年11月－2008年2月。

这一阶段以首都机场第二航站楼（简称“T2航站楼”）启用为标志，T2航站楼启用后，T1航站楼随即停用。T2航站楼面积为33.6万平方米，以2005年为目标年，设计旅客吞吐量为2750万。加上经过改造后的T1航站楼（设计旅客吞吐量为870万），这一阶段首都机场设计旅客吞吐量已达到3600万。到2005年，首都机场旅客吞吐量已超过4100万。而2007年首都机场旅客吞吐量已达到5361万，超过设计能力约50%。

2004年3月，首都机场开始第四阶段建设

第四阶段：2008年3月－

这一阶段以首都机场第三航站楼（简称“T3航站楼”）启用为标志，T3航站楼原计划只建一座面积为42.8万平方米的航站楼和一条跑道，以2015年为目标年，设计旅客吞吐量6000万。之后，改为建设三座航站楼（T3C、T3D和T3E），T3航站楼总面积为98.6万平方米。T3航站楼启用后，首都机场T1、T2和T3航站楼的总面积为140万平方米，根据预测，可满足8000万以上旅客吞吐量。

（二）首都机场建设与发展的反思

回顾首都机场建设和发展的50年经历，笔者认为，首都机场建设和发展存在以下三个问题：

1、对首都机场旅客吞吐量预测误差过大

规划和设计部门对首都机场旅客吞吐量增长的预测与首都机场实际增长情况存在较大误差，造成首都机场航站楼等设施建设的滞后，也给机场管理带来了一系列困难。应该说准确的预测是有一定困难的，但有关部门的每次预测都误差较大，给首都机场建设、发展和管理等方面的工作造成了一定程度的被动。

2、T2航站楼建设明显滞后

首都机场T0航站楼使用了21年，当时我们民航事业处在起步阶段，旅客吞吐量的增长与航站楼的况状基本符合。

T1航站楼使用了20年，这期间，我国实行改革开放，经济高速发展，旅客吞吐量的增长大大超过了T1航站楼的实际容量，造成机场管理上的被动。T3航站楼开始建设后，有媒体认为，T2航站楼在1999年刚启用，T3航站楼在2004年就开始建设了，两个航站楼建设时间衔接太短了。实际情况是，T2航站楼建设的时间明显滞后了，如果T2航站楼在1991年开始建设，1995年使用，首都机场T1航站楼在上世纪90年代中、后期的拥挤程度就可以大大缓解了。

3、第2条跑道建设过于超前，第3条跑道建设滞后

首都机场第2条跑道1974年开始建设，1978年建成投入使用。1978年，首都机场旅客吞吐量仅102.6万人次，起降飞机108架次，当时建设第2条跑道，仅从需求来说，建得过早。首都机场第3条跑道2004年开始建设，实际投入使用是2008年，2007年首都机场旅客吞吐量已达5361万人次，起降飞机39.9万架次，时隔30年才建设第3条跑道，明显滞后了。从当前我国机场的实际情况看，旅客吞吐量达到1000万后建设第2条跑道是比较合适的。

二、首都机场建设和发展的展望

（一）首都机场发展现状分析

2000年－2006年，首都机场旅客吞吐量在全球机场的排名为第42名（2000年）、第33名（2001年）、第26名（2002年）、第32名（2003年）、第20名（2004年）、第14名（2005年）和第9名（2006年），除2003年因“非典”原因造成首都机场旅客吞吐量下降外，首都机场旅客吞吐量的排名每年都向前跨越好几名，成为全球大型机场中发展最快的机场。

2007年首都机场旅客吞吐量5361.2万，仍排名全球第9名，但与第8名的差距已缩小到42万人次（2006年的差距为431万人次）。

2008年前8个月，首都机场的旅客吞吐量增长率为－2.1%，主要原因是由于四川汶川大地震和奥运安全因素等；其次是今年国内CPI指数上升、股市不景气、高速铁路和公路竞争、个别地区安全形势等因素，国际上经济增长放缓、航油价格上涨、全球金融危机等因素。虽然9月份后首都机场旅客吞吐量增长率有所上升，但全年旅客吞吐量预计只能与2007年基本持平或略有增长。

（二）首都机场近期发展展望

首都机场今后旅客吞吐量的发展，从总体上说，将有所减缓，在2010年后，将进入低速增长期，预计2009年－2020年首都机场旅客吞吐量的增长率将维持在5%左右的水平。主要依据如下：

1、中国民航发展速度将减缓

民航专家指出：一个行业发展有生辰期、成长期、成熟期、衰老期，我们现在处在成长期的快速发展阶段。改革开放以来，中国民航已经经历了30年的快速发展阶段，国际经验表明，通常，当一个国家人均GDP达到1000美元至3000美元之间时，乘机人数骤然增多，但此后乘机人数的增幅将有所减缓。2007年，我国人均GDP已经超过2500美元，离3000美元已经不远。虽然有资料表明，民航的增长速度是GDP增长速度的1.5倍，但实际情况表明这一增长速度只发生在一定阶段，从“1991年－2007年我国GDP增幅、中国民航机场增幅和首都机场增幅比较表”中，我们可以看到，民航的旅客吞吐量增幅与GDP的增幅完全对应的年份极少。

表1：1991年－2007年我国GDP增幅、中国民航机场增幅和首都机场增幅比较表

2000年以来，首都机场旅客吞吐量在华北地区所占的份额已下降9个百分点（下降10.1%），旅客吞吐量增幅也低于华北地区其它主要机场，特别是从2004年以后，更加明显。这一时期，天津机场占的份额提高了2.7个百分点（提高56.8%），太原机场提高了3.6个百分点（提高.5%），石家庄机场提高了0.4个百分点（提高50%），呼和浩特机场提高了1.4个百分点（提高100%）。虽然首都机场在华北地区机场的老大地位依然牢固，但华北地区其它主要机场对首都机场分流作用加大的趋势将会有所发展。将首都机场旅客分流到天津机场和石家庄机场的想法在上世纪90年代中期就已经形成，但由于当时地面交通不便等诸多因素，这一想法没有实现。当前，京津高速铁路已经建成，北京到天津的时间只需半小时，10月7日，京石铁路客运专线已经开工，建成后北京到石家庄只需1小时。预计今后包括天津机场、石家庄机场和太原机场等华北地区主要机场对首都机场的分流作用将加大。

华北地区主要机场旅客吞吐量所占份额和增长率详见表2：

表2：华北地区主要机场旅客吞吐量占华北地区份额及增幅比较表：

3、高速铁路和高速公路发展将影响首都机场的增长幅度

铁路和公路对民航旅客吞吐量的影响越来越明显，特别是高速铁路和高速公路，对民航的影响更大。

2008年9月23日，《杭州日报》报道：开通不到半年的杭州湾跨海大桥开始影响长三角交通运输格局。此前，飞上海一直是宁波出港航班中价格最坚挺的航线，但目前一天尚不到百人的客流量，令这条号称“不打折”航线甚至开出2折低价。2008年4月份宁波到上海出港人数还有12000多人次，到了5月，锐减到了4000人次左右。大桥通车前，宁波飞上海最多每天有6个航班，如今，每天只剩1个航班在苦苦支撑。

2008年9月25日，《青岛财经日报》报道：来自青岛火车站的统计，目前青京之间6对动车组的上客率在75%以上，而根据该局在动车组上进行的客流调查，有40%左右的乘客以前是“飞机客”，动车组的方便快捷把这些客人都吸引到了列车上。有旅客说：“如果算上市区到机场的距离和办手续时间，乘坐飞机到北京要花3个半小时，就算是打5折也要360元，再加上130元的燃油附加费和机场建设费，总共花费在500元左右。”“从青岛市区到机场坐汽车需要40分钟左右，还要提前1小时左右办理登机手续，加上飞行时间以及从北京机场到市里的时间，几乎与坐动车组进京时间差不多了。而动车组的舒适性与飞机相近，减少了不少中间环节，而且票价还比机票便宜不少（青京动车组二等票价为275元）。”

2006年，北京－青岛航段的旅客运输量为106.6万人，占首都机场旅客吞吐量2.2%

2008年4月18日，《新华网》报道：世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路——京沪高速铁路18日全面开工建设。这条高速铁路将由中国自主建设，连接北京和上海经济规模最大的直辖市。计划5年后建成，届时输送能力将达到单向每年8000万人次，时间将由现在的约10小时缩短到5小时。

北京－上海航线是中国民航的黄金航线，多年来，该航线的旅客运输量一直排在国内航段第1位，2006年，该航段旅客运输量496万人，占了首都机场旅客吞吐量的10.2%。如果京沪高速铁路建成，无疑将对民航京沪航线造成影响，对首都机场旅客吞吐量造成一定影响。据铁道部称，铁道部还将建设京哈等一系列高速铁路。

自1997年以来，铁路已进行了6次提速，其对民航的影响逐渐显现，特别是高速铁路建设，无疑将对民航运输造成一定程度的影响。

三、首都第二机场应该缓建

从当前情况看，笔者认为，首都第二机场建设并不是迫在眉睫，不应该在2010年开始建设，而是应该缓建。笔者认为应该在2015开始建设，2020年投入运营比较合适。具体建设时间，应根据当时民航和首都机场发展的具体情况而定。

除了本文第三部分提到的民航发展速度将减缓，华北地区主要机场对首都机场的分流作用将加大和高速铁路、高速公路对首都机场发展的影响外。首都第二机场应该缓建还有以下原因：

（一）首都机场本身容量还有较大发展余地

首都机场目前的T1、T2和T3三座航站楼总面积达140万平方米，可以满足8000万到1个亿的旅客吞吐量。其中，T1航站楼可以满足1200万旅客吞吐量（1999年曾达到1800万，当时还分成国际、国内两个部分），T2航站楼可以满足3300万旅客吞吐量（2007年曾达到4370万），T3航站楼可以满足5500万旅客吞吐量。三个航站楼的旅客吞吐量已经达到或超过当前全球最大机场－美国亚特兰大机场的旅客吞吐量。亚特兰大机场自2000年以来旅客吞吐量超过8000万后，发展速度明显减缓，到2007年，该机场旅客吞吐量为00万。从全球排名前列的超大型机场看，旅客吞吐量到达一定数量后，增长幅度普遍减缓。

2008年，预计首都机场旅客吞吐量为5400万。按年旅客吞吐量5%的增幅，到2020年，首都机场旅客吞吐量为约9700万，基本达到饱和。

2008年9月29日，首都机场日旅客吞吐量为22.1万人次，由于首都机场T3航站楼今年投入使用，使首都机场的运营资源得到了极大的改善。客流突破22万，旅客感受不到拥挤和不便，觉得比往年的黄金周通行还要顺畅许多。笔者现场调查发现，除个别时段个别岗位外（这一问题可通过流程调整得到解决），首都机场总体运行情况良好，而目前T3D航站楼还未使用（该航站楼旅客吞吐量约为500万）。首都机场顺利保障日旅客吞吐量22万给我们的启示是，首都机场满足年8000万旅客吞吐量不成问题。

（二）首都第二机场建设的资金和管理等问题

首都机场当前刚接收了T3航站楼，资金相对紧张，如果首都第二机场在2010年建设，首都机场将面临资金匮乏的难题。如果首都第二机场由北京市建设，则面临机场建成后的管理等诸多问题。

除了上述原因外，影响首都机场旅客吞吐量的因素还有国内的GDP指数、CPI指数、股市、地区安全形势等因素和国际上经济增长、航油价格、金融形势等诸多不确定因素。因此，首都第二机场的建设时间应全面衡量，适时建设。当然，首都第二机场的选址问题应该继续做下去。

（三）建设京、津、石华北三角机场的构想

也有人提出，京津高速铁路投入运营后，北京到天津仅需半小时。京石客运铁路已经动工，4年后建成，届时北京到石家庄仅需一小时。2007年，天津机场旅客吞吐量为386.1万，石家庄机场旅客吞吐量为80.2万，这两个机场都有很大发展余地。根据民航和首都机场发展的具体情况，不建首都第二机场，着力发展京、津、石华北三角机场，也是一种选择。

机场建设是关系到一个地区发展的重大问题，特别是作为我国首都的北京，建设首都第二机场，不仅关系到首都机场，关系到北京，关系到华北地区，关系到中国民航，而且也关系到国家有关部门和。机场建设的选址和对机场容量的预测，本身是一个极复杂的问题。因机场选址不当和对机场容量预测不准而造成一系列后遗症的案例，同内已有不少。希望首都第二机场建设能汲取以前机场建设的经验和教训，少走弯路，少留遗憾。

本文作者为中国民用机场协会顾问、中国民航大学、民航管理干部学院客座教授

曾在《综合运输》（2003年第5期）上发表“首都机场建设的回顾与发展”一文。